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작성자 지만원 작성일16-11-22 11:04 조회287회 댓글0건

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경부운하 운송비 및 시간 스케치



경부운하에 대한 정보를 추적하고 있습니다. 조령에는 일방로의 터널이 아니라 쌍방로 터널을 뚫는다는 정보도 있습니다. 그러나 주간조선의 특별취재팀의 자료에 의하면 굴은 단선만 뚫는 것으로 도히어 있습니다, 여기에서는 왕복선을 가정해 보겠습니다.  

                                                     문화일보 기사 2008.2.5.

조령산의 해발 110m지점에 길이 21.9㎞와 길이 4㎞의 터널 2개를 뚫어 선박을 다니게 한다는 구상이다. 쉽게 얘기해 ‘배가 산으로 가는’ 발상전환인 셈이다. 터널 출입구 갑문에는 선박용 엘리베이터인 리프트가 설치된다.

조령터널 방식에 따르면 낙동강 하구를 떠난 배가 한강으로 이동하기까지 크게 세 단계를 거쳐야 한다. 먼저 해발 53m 지점인 문경에서 5000t급 선박이 리프트를 통해 110m까지 올라간다. 다음 육상 수로를 12㎞ 정도 항해하다가 길이 4㎞와 21.9㎞의 터널을 차례로 통과하게 된다. 전체적으로 2시간 정도 걸려 터널을 빠져나가면 배는 어느덧 한강 수계인 충주에 도달한다. 여기서 다시 리프트로 해발 65m 지점에 배를 내려놓으면 바로 한강수계다. 중국의 샨샤댐 리프트는 양쪽 해발차가 113m 인데도 무리없이 가동중이다. 한반도 대운하 문경-충주 리프트는 절반정도인 55m에 그친다

                                                        운하 밖에서 발생하는 비용

화물운송의 기본은 Door to Door입니다. 부산의 어느 Door에서 수도권의 어느 Door까지 컨테이너 한 대분의 화물을 운반하려 할 때를 가정해 보시기 바랍니다. 인터넷을 샅샅이 뒤져 찾아낸 자료들을 가지고 한번 생각해 보겠습니다. 컨테이너는 20피트짜리와 40피트짜리가 있습니다. 20피트는 TEU(Twenty Foot Equivalent Unit)라 부르고 40피트짜리는 FEU(Forty Foot  Equivalent Unit)라 부릅니다.  

최근의 한국교통연구원의 화물운송시장동향 자료에 의하면 TEU 한 개를 도로로 서울-부산 간 편도 운송해주는데 35만원을 받는다 합니다. Door to Door이지요. 옮겨 싣는 게 없이 한 개의 TEU를 트럭에 실으면 환적 과정 없이 곧바로 화주의 Door에 까지 가서 내려놓는 것입니다.

그런데 운하를 시용하려면 낙동강 하구언 컨테이너 야적장(CY)에까지 TEU를 트럭에 싣고 가서 지게차나 Top handler 등을 이용하여 내려놓아야 합니다. 이를 다시 top handler에 의해 크레인 옆에 운반해주고, 크레인은 이를 바지선에 적재합니다. 상차료가 14,000원, 하차료가 11,500원이라 합니다. 넓은 야적장(CY)에서는 컨테이너를 지게차나 top handler로 크레인에까지 운반해주어야 합니다. 상차료와 하차료비는 이런 바용까지를 포함하는 모양입니다. 크레인 사용료는 25,000원 정도인 모양입니다.

부산지역에 있는 Door에서 낙동강 하구언까지 TEU 컨테이너를 날라다가 바지선에까지 선적하는데 드는 비용은 트럭운송비를 5만원으로 잡는다 해도 10만원입니다.

김포에서 역시 상차료와 하차료가 발생하고 트럭운송비가 발생합니다. 수도권 지역은 원체 지역이 넓어 통상 트럭 운송료가 평균 10만원을 잡아야 한다고 합니다. 또 다른 15만원이 드는 것입니다. 운하 이용료를 빼고도 25만원이 꼬박 드는 것입니다.        

당선자측은 부산-서울간 20피트 컨테이너 한 개를 육로로 운송하면 49만원, 연안 바지선으로 하면 30만원, 철로로 하면 20만원이 드는데 운하로 하면 14만원이면 된다 하였습니다. 도로운송비의 3분의1 정도가 대략 되는 셈입니다. 운하이용료를 전혀 물지 않더라도 운하를 이용하여 부산의 Door에서 서울 지역의 Door까지 드는 최소한의 비용이 25만원인 것입니다. 그런데 어떻게 14만원을 가지고 운하를 통해 Door to Door 운송을 해줄 수 있다는 것인지 모르겠습니다.  

                                                       바지선에만 소요되는 비용

운하에서 화물을 나르려면 바지선이 필요합니다. 2,500톤급 바지선을 한 척 건조하는데 대력 1,000억이 드는 모양입니다. 그것을 구매하려면 더 비싸겠지요. 운하가 개통되면 몇 대의 바지선이 동원될까요? 바지선은 참으로 고가입니다. 그래서 어느 한 운수회사가 수십-수백 척의  바지선을 살 수 없습니다. 수많은 바지선을 사서 장사가 안 되면 큰일이지요. 그래서 리스크를 혼자서 보담할 수가 없는 것입니다.

그래서 바지선은 투자자나 투자자들이 모인 어떤 조직에서 사서 임대를 한다 합니다. 임대료는 최근 급상승하고 있다 합니다. 구자료이긴 하지만 최하 용선료가 1톤당 1일 1달러 정도라 합니다. 2,500톤 바지선이면 1일 용선료가 2,500달러(230만원)가 되는 셈입니다.
  
부선에서 짐을 가득 싣고 출발한 바지선이 김포 선착장에 가려면 며칠이 걸릴까요? 아주 적게 걸려도 2일, 많이 걸리면 5일도 걸릴 수 있습니다. 그러면 부산에서 김포까지 바지선으로 컨테이너를 도착시키려면 바지선 용선료를 며칠간 계산해 주어야 할까요? 정확한 계산이 없는 것입니다.

1일간 소비되는 연료는 가장 싼 BC유로 5,000리터, 리터당 가격은 400원이라 합니다. 경유 가격이 리터당 1,200원 정도 하는 모양입니다. BC유는 이의 3분의1가격입니다.  

운수회사는 바지선을 빌리기만 하고 이를 운용하려면 기름을 주입하고 사람을 사야 합니다. 비싼 보험도 들어야지요. 4명당 1일 인건비 50만원은 잡아야 한다는 것이 운송업계의 상식인 모양입니다. 1일 인건비가 200만원인 것입니다.

1일 인건비 50만원이 과하지 않느냐는 의문이 있을 수 있을 것입니다. 바지선은 24시간 이틀 동안 꼬박 운항해야 합니다. 최소 4인이 2명씩 12시간 맞교대 근무는 해야 합니다.

운항기사가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간임으로 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 되는 것입니다. 따라서 위의 1인당 연간운영 인건비(5천만 원/인)를 적용하면 1인 1일 인건비를 5천만 원/100일 = 50만 원으로 추정하는 것입니다. 실제로 초과근무수당, 야간근로수당을 추가해야 하는 모야입니다.

여기에 보험료도 들어가야 할 것입니다. 하지만 보험료는 일단 유보하기로 해도 바지선을 하루 빌리는 용선료, 하루치 기름 값, 인건비만 합쳐도 하루에 630만원이 드는 것입니다. 부산-서울 사이에 바지선 운행기간이 3일이면 1,890만원이 되는 것입니다.

                                                            운하에서 발생하는 비용

운하에서 발생하는 비용은 직접비와 간접비가 있습니다. 바지선이 18개 갑문을 통과하려면 갑문의 앞 뒤 문을 각각 열고 닫아야 하며, 50m 높이의 리프트(대형승강기)를 타고 오르거나 내려가야 합니다. 그리고 터널을 포함하여 좁은 인공수로 44km를 시속 5km로 통과하려면 배를 예인해 가는 전기 구동장치를 8-9시간 동안 가동해야 합니다. 당선자측은 여기에 들어가는 전기 값과 인건비에 대한 계산을 전혀 내놓지 않고 있다 합니다. 청계천의 경우 서울시는 전기료와 인건비를 합쳐 연간 운영비를 18억 정도로 추산했지만 지금은 100억을 넘는다 합니다.

운하를 건설하는 총 투자비를 당선자측은 14조원이고, 그 중 8조는 골재를 팔아 충당한다고 하지만 이는 터무니없는 주장이라 합니다. 골재는 잘해야 1조 600억이라는 계산이 있습니다. 당선자측은 운하 길을 따라 건설돼 있는 교량이 114개이고 그 중 부수고 새로 건설해야 하는 교량 수를 11개라 하지만 반대측 학자들은 교량이 123개이고 그 중 부수고 새로 놓아야 하는 교량수가 48개라고 한다. 한강에 있는 대교를 건설하려면 2,000억 정도 든다고 한다. 1,000억씩만 잡아도 48개 교량을 허물고 다시 건설해야 하는 비용은 5조에 이른다 합니다.

한강에는 703개의 지천이 있고, 낙동간에는 785개의 지천이 있다 합니다. 한강과 낙동강을 모두 댐으로 연결하면 지천의 수위가 올라가서 물이 역류하기 때문에 지천 양쪽에에 둑을 쌓아 지천의 범람을 막아야 합니다. 참으로 엄청난 공사인 것입니다. 이런 비용은 계상되어 있지 않습니다. 물이 겨우 발목을 적시는 강바닥에는 바위들리 많다고 합니다. 이를 TNT로 폭파해야 하고 100km 이상의 길이에 걸쳐 둑을 높게 쌓아야 한다 합니다. 이러한 비용도 건설비에 포함되지 않았습니다.

고여 있는 물은 썩게 되고, 썩은 물을 마실 수 없기 때문에 별도의 수자원을 개발하야 하며 여기에 드는 건설비도 계상하지 않았다 합니다. 550km에 달하는 척추 같은 강물이 썩으면 한반도 지하수 대부분이 오염되어 지하수도 수입을 해야 한다고 합니다. 이런 비용도 계상되어 있지 않습니다.

이 모든 것을 계산에 넣어 보니까 건설비는 40조-50조에 이른다는 학자의 주장이 있습니다.

하지만 백보 양보하여 여기에서는 당선자측의 말을 믿어주기로 하고 골재 판매비를 지외하고 추가 투자비는 10조만 든다고 가정해 보겠습니다.    

10조에 대한 연 이자가 있습니다. 5% 이자만 해도 5,000억입니다. 참고로 건설비가 40조라면 그에 대한 연 이자는 2조인 것입니다.

운하를 보수하는 비용은 해마다 늘어날 것이지만 통상 2-3%를 잡는다 합니다. 1%만 잡더라도 18조 공사규모에 대한 보수비는 1,800억입니다.    

운하에 종사하는 사람들의 인건비입니다. 당선자측이 모델로 하는 독일의 MD운하는 171km, 여기에 380명이 근무한다 합니다. 서울역 지하철 공사 1호선 직원만 48명입니다. 싱가포르는 2명이 근무합니다. 우리 운하에는 몇 명이나 근무해야 할지요? 독일 기준으로 하면 1,000명 정도는 들 것이라고 생각이 듭니다. 임금을 아주 싸게 잡아 1인당 5,000만원을 잡으면 연간 인건비는 500억이 될 것입니다.

감가상각비가 있습니다. 18조 중 토지를 빼면 모두가 감가상각 대상입니다. 이중 아주 줄잡아 10조만 감가상각대상으로 하고, 50년에 걸쳐 감가상각을 한다면 연 2,000억이 됩니다. 통상 감가상각기간은 건물 및 구축물은 30년, 기계류는 8-20년, 차량 등은 5년으로 하지만 여기에서는 넉넉히 양보하여 50년으로 잡은 것입니다.  

기타경비가 많겠지만 모두 생략합니다. 상기 금액만 모두 합쳐보겠습니다. 이자 5천억+보수비 1,800억+인건비 500억+감가상각비 2천억, 총 9,300억원입니다. 당선자측은 연중 운하를 사용할 수 없는 날을 15일이라 했지만 반대측은 35-45일로 잡고 있습니다. 350일로 넉넉히 봐준다면 하루에 260억원입니다.

당선자측의 주장대로 운하가 연간 200만 TEU를 흡수한다면 개당 비용은 최소한 81만원

당선자측은 2020년에는 운하가 200만 TEU를 나를 수 있다고 합니다. 9,300억원을 200만으로 나누면 465,000원이 됩니다. 20피트 컨테이너 한 개당 465,000원의 간접비가 드는 것입니다. 이는 그야말로 상식에 어긋날 정도로 줄여 잡은 것입니다. 여기에 바지선 한 척이 19개 갑문과 1개 리프트, 44km 인공수로에 사용하는 전기료를 보태야 합니다. 여기에 바지선에 소용되는 비용을 보태야 합니다.  

바지선에 소용되는 비용은 하루에 630만원 3일이면 1,890만원입니다. 바지선 한 척에 잘 봐주어서 200개의 TEU를 싣는다고 하면 대당 94,500원입니다.

이제까지의 계산들은 많은 비용 요소들을 생략하였고, 또 비용도 당선자측에 유리하도록 잡은 것입니다. 이상의 것만 모두 보태보겠습니다. Door와 운하의 선착장 사이에서 발생하는 비용이 TEU당 25만원, 바지선 운행에 소요되는 비용이 94,500원, 운하에서 발생하는 간접비 465,000원, 이것만 모두 합쳐도 809,500원이나 됩니다. 당선자측에 최대한 유리하도록 잡은 비용인데도 이처럼 엄청납니다. 81만원과 14만원, 도대체- 무슨 계산을 어떻게 했기에 100만원도 훨씬 넘을 20피트 컨테이너 한 개의 운하운송비를 14만원밖에 안 든다고 거짓 선전을 하는지 모르겠습니다. 실제로 인터넷에는 TEU당 운하 운송 비용이 100만원이 넘는다는 주장들이 나와 있습니다.        

                                           운하를 이용하는 운송 시간: 최소한 4일

운하의 총길이는 553km, 이 중 25km는 쌍방 터널, 그리고 쌍방 터널에 이어 19km의 좁은 인공수로가 연결된다 합니다. 따라서 좁은 수로는 44km이며 여기에서는 바지선이 전기장치에 의해 시속 5km 정도로 예인된다 합니다. 44km를 통과하려면 8,8시간이 소요되는 것입니다. 나머지 509km의 물길에서는 시속 15km로 잡아 33시간이 듭니다. 여까지를 합치면 42시간이 듭니다. 여기에 18개 갑문 통과시간을 추가하고 충주 리프트 시간을 보태야 합니다. 독일 MD운하에서는 갑문 통과시간이 35분이라 하지만 양보하여 20분으로 잡아보겠습니다. 18x20분=360분 즉 6시간입니다. 충주리프트 시간은 30문입니다. 모두 48시간 이상이 걸리는 것입니다.

산술적으로만 보면 바지선 한 척이 아무런 제약을 받지 않고 곧장 달리기만 한다면 48시간이 걸리는 것입니다. 하지만 여기에는 제약이 많이 있습니다. 가장 큰 제약은 대기시간(waiting time)입니다. 연간 200만개의 TEU를 나르려면 200개를 적재할 수 있는 바지선이 10,000회 운행해야 합니다. 이를 350일로 나누면 28척의 바지선이 매일 운행해야 합니다. 하루에 28척씩 짐을 싣고 떠나 30일을 운하에 머물러 있으려면 운하에선 3일치의 바지선 즉 84척의 바지선이 더 있게 됩니다. 이는 언제 어느 시점에서 세어 보아도 84척 정도의 바지선이 운하에서 이동하고 있다는 것을 듯합니다. 따라서 짐을 새로 싣고 떠나는 바지선은 중간에서 80척 정도의 배들에게 갑문 사용을 양보해야 합니다. 80척이 갑문을 통과하는 시간은 1,600분, 26시간입니다. 48시간에 26시간을 보태면 74시간이 됩니다.

대략적으로 따져 보아도 경부간에는 최소한 3일이 걸리는 것입니다. 여기에서 Door to Yard, Yard to Door에서 발생하는 트럭 운행시간, 지게차 및 크레인 작업 시간, Yard에서의 대기시간들을 보태면 4일은 족히 잡아야 할 것입니다.
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  경부운하 사업을 소개합니다










                
경부운하 건설 문제가 국가적 이슈로 등장하고 있습니다. 찬성한다는 주장, 반대한다는 주장들이 있습니다. 건설비는 대략 20조 정도 드는데 골재를 팔고 민간 기업에 의존하기 때문에 건설비는 문제없다는 것이 추진자의 입장입니다. 당선자 측은 경부운하를 공약으로 내걸었고, 국민이 당선지를 압도적으로 지지했기 때문에 경부운하 사업은 국민의 지지를 받은 것으로 봐야 한다며 조기 착수를 서두르고 있습니다. 저 역시 이 분야에 조예가 없어 기술적인 분석은 할 수 없지만 회원님들의 궁금증을 풀어드리는데 조금이라도 도움이 될까 하여 인터넷을 검색하여 사업의 성격을 정리해 드립니다.

                                                            추진자 측의 주장

경부운하 건설에 대한 이 당선자 측의 주장은 언론들에 이렇게 요약돼 있습니다.

1. “한계에 달한 철도·도로 수송능력으로 서울-부산 간 운송비가 부산-LA 간 해상운송비보다 높다는 사실을 누가 믿겠느냐. 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고, 매년 2조원씩 늘어나고 있다. 경부운하가 건설되면 물류비용을 3분의 1로 줄일 수 있고, 유지 보수비가 필요치 않다. 운하는 관광·레저 산업에도 이용될 뿐만 아니라 수자원을 효율적으로 관리하는 一石三鳥의 효과를 가져올 것이다. 어렵다고 생각하면 어렵겠지만 할 수 있다고 생각하는 사람은 이를 만들어 놓고 말 것이다.”

2. "국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5,000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재 융성의 계기가 될 것이다."

3. “경부 축선의 물동량은 우리나라 물동량의 78%를 차지하고, 도로 운송비율이 85%를 차지해 경부고속도로에 과부하가 걸려 있다. 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고 있다”

4. “경부운하가 건설되면 물류비용을 4분의 1로 줄일 수 있고, 유지보수비가 필요치 않다는 장점과 함께 관광ㆍ레저산업에도 이용될 뿐만 아니라 수계가 풍부한 남한강의 물을 만성화된 수량부족 현상을 겪고 있는 낙동강과 연결해 수자원을 효율적으로 관리할 수 있고, 어려움을 겪고 있는 국내 건설업계에 활력을 불어 넣을 수 있는 일석사조의 효과를 볼 것이다.”

5. “ 도로나 철도의 경우, 토지보상비로 사업비가 천문학적으로 늘어나겠지만 수로를 이용하면 토지 수용비가 필요 없기 때문에 민간투자와 하상정리 과정에서 나오는 골재판매 등을 통해 공사비의 60%를 충당할 수 있다”.

6. “운하 건설은 도로나 철도와 달리 건설과정에서 채취되는 골재를 판매하여 얻은 수입으로 건설비용을 상당 부분 충당할 수 있어 재정적 부담이 적다”  

7. “수자원공사와 지질자원연구원 조사자료에 따르면, 남한강과 낙동강 유역의 골재부존량이 17억7천만㎥, 개발가능량이 8억4천만㎥ 정도여서 골재판매수입을 산출하면 대략 7조5천억원에 이를 것으로 추정된다.”

                                                                 반대 측의 주장

이에 대해 반대하는 전문가들이 있습니다. 운하계의 전문가인 독인인의 견해를 정리해드리고, 국내 정문가들의 의견들을 정리해 드립니다.

                                                                 독일인의 주장

한 독일 전문가 만프레드 크라우스씨는 한 언론에서 이와는 반대의 의견을 냈습니다.

1. "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업"이 됐다.  

2.  "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않느냐“

3. "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것이다"

4. "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게 되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"

5. "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다. 하지만 한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 다른 방법으로 물의 흐름을 끊는 수밖에 없을 것이다"

6. "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중이다. 작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"

7. "독일 운하에 대해 말해 보겠다. 초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3,000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다. 또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."

8.  "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다. 경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이었다“

                                          각 쟁점에 대해 그는 이렇게 정리했습니다.

운하 물동량 확보는 가능한가?

"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."

② 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다.

③ 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"강바닥에 금이라도 박혀있는가."

④ 건설기간 4년, 가능한가?
“171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까.”

⑤ 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

⑥ 70만 고용 창출, 가능한가?
“삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다. 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

⑧ 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

⑨ 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?

"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다. 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물 값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다. 한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다"

⑩  운하와 홍수의 상관관계는?

"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."

                                                          국내 전문가들의 반대의견들

국내 전문가들의 반대의견을 종합해 보면 이러합니다.

1. 한국의 물동량의 특징은 단거리 소량화물이다.

2. 수도권 물량의 서해안 항만 이용이 증가하고 있다. 항만을 이용하면 운하보다 빠르고 많은 물동량을 수용할 수 있는데 구태여 천문학적인 돈을 들여가며 느리고 더 비싼 운하를 이용할 필요가 없다.
  
3. 2011년에 당선자 측은 경부운하가 흡수할 수 있는 물동량을 1일 1,000톤 이상으로 잡을 경우 수송비 절감액이 3조2,164억원이고, 교통혼잡비 절감액이 1조6,787억원이라고 예측했지만 이런 물동량이 운하로 몰리지는 않을 것이다. 서해안 시대가 깊어감에 따라 부산항보다는 광양만과 인천항 평택항 등의 물량이 더 증가하고 있다.

4. 수도권에서 부산까지 도로로 운송하는 데에는 12시간, 연안해운을 이용하면 61.5시간, 경부운하를 이용하면 시간당 가장 빠른 속도인 32.12km로 간다 해도 72.38시간인데 실제 속도는 15km 정도일 것이다. 그러면 실제 걸리는 시간은 150시간 정도가 될 것이다.

5. 경부운하가 하루 12척의 배를 운행하면 3,000TEU(컨테이너)의 물동량을 소화하는데 반해 철로는 하루 32회의 화물차를 운행할 수 있고 3,200TEU의 물동량을 소화할 수 있다. 물동량 소화능력이 극히 제한돼 있는 것이다. 거기에 속도와 비용면에서 철로가 훨씬 더 유리하다.  
  
                                         운하의 기초 제원(인터넷 자료, 정확도 미확인)

1. 대운하 길이 (경부간, 한강포함) 약 660km
2. 바다수면 과 충주 지역의 표고차이 높이: 100m
3. 대운하 평균폭 : 600m
4. 하루 운행횟수 : 30회
5. 대운하 평균수심 : 7.5m
6. 대운하 바닥 흙 긁어내는 깊이: 평균 4m
7. 대운하 한구간의 높이차: 6.6m
8. 대운하 소구간 수: 30개(한강구간 15개 낙동간 구간 15개)
9. 소수간 평균길이 : 22km
10.수위 조정댐 수 : 최소 30개
계산 결과
1. 소구간 1개소에서 1회에 필요한 배수(충수)량
   22000×600×6.6= 87,120,000 톤/회
2.소구간에서의 1회 배(충)수시간 : 30분
3. 펌프용량 : 87,120,000/30/2=1,452,000톤/분
4. 소구간 1개소에서 1회 충배수하는데 드는 전력량
   1,452,000×3.3×1,000/6,120/0.8/2= 489,338kwh
5. 1회충배수에 드는 전력비( kwh당 50원)
  489,338×50원=24,466,911원
6. 경부운하 30개소에서 하루 30회운행에 필요한 동력비
   24,466,911×30×30= 22,020,220,588원/일
7.년 300일 운행전력비
  22,020,200,588×300일=6.6조원/년
8. 시설 운영인건비
    1구간당 20명 ×3000만원×30개=180억원

9.시설 감가상각 및 개보수비도 만만치 않을 보양입니다. 단순히 물 퍼 넣고 빼는 데만 년 7조가까운 유지비가 드는가 봅니다.

10. 참고 청계천 운영비 년간 약 100억원 / 5km= 20억원/km

                                                                          필자의 소견

기업의 돈이든 정부의 돈이든 모두 국가의 가용재원입니다. 국가의 가용재원은 제한돼 있습니다. 그 제한된 재원을 여러 가지 사업에 배분하는 것을 ‘자원배분’(resource allocation)이라 합니다. 자원배분에는 원칙이 있습니다. 투자로부터 얻을 수 있는 가치(return)가 높은 순위의 사업에부터 차례로 재원을 배분해야 하는 것입니다.

운하 사업은 물류사업이며, 연구 개발 사업은 제품을 개발해내는 창조사업입니다. 운하 사업에는 단기에 막노동 인력을 필요로 할 것입니다. 이런 일자리는 3D 일자리라 주로 외국계 노동자들이나 하려 할 것입니다. 반면 연구개발 인프라(실험실, 연구인력)를 키우는 것은 장기적으로 많은 일자리를 만들어 내는 사업입니다. 연구개발 인프라야 말로 경제를 부흥시키고 일자리를 대량으로 만들어 내는 자생력인 것입니다.    

제한된 재원으로 경제를 살리기 위해서는 가장 먼저 일자리를 만들어낼 수 있는 연구개발 인프라를 구축하는 일이지, 1929년 루즈벨트 대통령이 추진했던 뉴딜정책과 같은 것이 아니라고 생각합니다. 뉴딜 정책이 채택한 사업들은 항만 도로 수로 사업 등 당시의 미국적 환경에서 물류의 효율을 실제적으로 높인 것이었지만, 위의 자료들만을 가지고 볼 때, 지금의 황경에서는 경부운하가 물류의 효율을 높이는 방안이라고는 보이지 않습니다.

지금의 경제는 시간과의 전쟁입니다. 납품을 해야 하는 하청업체들은 지체상금의 공포 때문에 납기를 서둘러야 하며 시간과의 전쟁을 하지 않는 엄체가 없습니다. 외국에 납품하는 업체들도 시간에 쫓겨 비싼 항공료를 마다하지 않고 항공편을 이용합니다. 대부분의 업체들은 소량의 화물을 취급합니다. 어느 업체가 컨테이너에 실린 화물을 운하의 부두에까지 가서 하역하여 바지선에 실어 놓고, 여러 날을 기다렸다가 부산에 가서 다시 컨테이너 화물을 바지선으로부터 차로 옮겨 싣고 목적지에 가고 싶어 할까요? 아마도 그런 번거로운 일은 하지 않을 거라는 생각이 듭니다. 그리고 한가하게 며칠 씩 참아가며 바지선이 부산에 도착하기를 기다리려 하지 않을 것입니다.

더구나 한국 사람들은 성질이 매우 급합니다. 신문에 책 광고가 나면 우편으로 주문을 하지 않고 교통비를 들여가면서 책방으로 달려갑니다. 이런 사람들이 납기를 독촉 받는 환경 하에서 목가적으로 나룻배를 이용할 것이라고는 생각하지 않습니다. 짧은 경인운하 건설사업도 추진되다가 실효성 문제와 환경문제 등으로 중단되어 있습니다.          

한국적 경치는 어디를 가나 천편일률적으로 단조롭습니다. 길고 느리고 지리한 물길 환경이 과연 관광 효과를 얼마나 자아낼 수 있을지 그것도 의문입니다.      

서해에 항만들이 여러 개 건설돼 있습니다. 값싸고 빠른 바닷길이 있는데 왜 구태여 내륙에 비싸고 느리고 위험한 사업을 벌이는지에 대해서는 선뜻 납득이 가지 않습니다.  

고객이 없으면 경부운하는 두고두고 국가의 예산을 축내는 애물단지로 전락할 우려가 있는 위험한 사업이라고 생각합니다. 만일 경제적으로 실효성이 없게 되면 하천을 다시 원상복구 해야 할 것입니다. 저는 이 사업을 RISK가 아주 높은 도박과 같은 사업이라고 생각합니다.

하지만 저는 전문가가 아닙니다. 단지 많은 회원님들이 국가경제를 좌우할 이 매머드 사업에 관심을 가지시는데 도움이 되고, 운하에 대한 기초 상식을 인지하시는데 도움이 되기를 바라는 의미에서 정리해 보았습니다.   

한가지 더 생각나는 것이 있습니다. 노무현 대통령은 행정수도를 옮긴다며 전국의땅값을 단숨에 올려놓았습니다. 그리고  행정수도 이전은 아직 실현되지 못했습니다. 투기만 벌어지게 해놓고 책임은 지지 않은 것입니다.

운하 사업은 행정수도 이전과는 상대가 되지 않을만큼 덩어리가 큽니다, 여기에서 역시 땅 투기현상이 발생할 것이라는 생각이 듭니다. 대운하 사업이 행정수도 이전사업의 확대판이 되지 않을까 하는 생각도 듭니다.    

2008.1.3.

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경부운하의 드라마


                                              운하의 생김새



경부운하의 총 길이는 553km, 19개 갑문과 1개 리프트가 있고, 25km의 조령 터널 그리고  조령 터널 양쪽으로 합계 19km의 공중수로가 있다 합니다. 터널과 인공수로를 합해 합계 44km의 좁은 인공수로가 있는 것입니다. 553km에서 44km의 인공수로를 빼면 강 길은 509km(553-44)가 됩니다. 여기에 19개 갑문이 설치된다니 갑문과 갑문 사이의 평균 강 길의 길이는 어림잡아 25km 정도 된다 할 수 있을 것입니다.

바지선의 크기는 2,500톤, 길이는 110m, 너비는 12m라 합니다, 여기에 40피트 짜라 대형 콘테이너를 2층으로 실으면 약 70개 정도 싣는 모양입니다.

바지선의 속도가 쟁점화되고 있습니다. 추진자측은 바지선의 속도를 시간당 30km라 하지만 이는 그들의 주장일 뿐입니다. 인천에서 부산까지의 바다 길은 752km, 현재의 소요시간은 28시간이라 합니다, 평균시속 26km입니다. 그러나 이는 바다에서 마음껏 달리는 바지선의 속도이고, 좁은 운하에서의 속도는 파랑(배가 만들어내는 물결)으로 인해 제방이나 둑에 무리를 주기 때문에 이렇게 달릴 수 없다고 합니다.

추진자측이 모델로 삼고 있는 길이 171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 16개 갑문이 있는데 운행 시간이 30시간이고, 최고 시속은 13㎞인데 이 속도는 독일 정부의 엄격한 시뮬레이션을 거쳐 정했다고 합니다. 유럽 운하의 최고 시속은 18㎞라 합니다. 로테르담~프랑크푸르트 간은 528㎞이며, 2개의 갑문이 있는데 운행시간은 58시간이라 합니다.

여튼 유럽운하에서의 바지선 속도는 수십 년간을 통해 실증된 수치이지만 당선자측이 주장하는 속도 30km는 증명된 속도가 아닙니다.

바지선이 갑문을 통과하는 시간도 큰 쟁점입니다. MB측은 처음에 바지선의 갑문 통과시간을 20분이라 했다가 지금은 6분이라 하는 모양입니다. 전문가들에 의하면 위, 아래 갑문의 개폐시간은 각 2분 정도일 것이라 합니다. 인터넷에는 인천갑문이 열리는 동영상이 소게되어 있습니다. 시간을 재보면 2분 정도 걸립니다.

어느 한 전문가는 팔당 댐의 경우 130(길이)x20(폭)x20(높이)m 규모의 갑실에 물을 채우려면 입수 및 배수 속도를 초당 300톤으로 한다 해도, 갑실의 높이는 분당 6.7m씩 변화한다 합니다. 수위차 20m를 채우려면 약 3분이 필요한 것입니다. 바지선이 좁은 갑실로 들어오기 위해서는 숙달이 되어 있다 해도 들어오는 데나 나가는 데 각 3분 정도는 되어야 한다는 것입니다. 갑실에 있는 바지선을 고착시키고, 해제하는 데 각 2분은 걸릴 것이라 합니다. 이렇게 빠듯하게 시간을 잡아도 20분이 소요되는 것입니다. 독일 운하에서의 갑문통과시간 역시 20분이라 합니다.

바지선 1대가 갑문 하나를 통과하는 시간이 20분일 경우, 쉴 새 없이 가동한다 해도 시간당 3대, 하루에는 72대입니다. 참고로 MB측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대라 합니다.  
    
충주호와 조령 사이에 44km의 인공수로와 터널이 공중에 있습니다. 터널은 해발 140m의 높이에 있고, 44km의 터널의 양쪽을 막지 않으면 공중의 물은 순식간에 쏟아져 내립니다. 충주호의 높이가 해발 90m 쯤 되는 모양입니다. 충주호에 있는 바지선이 공중수로에 오르려면 ‘리프트’라 하는 대형 엘리베이터가 배를 번쩍 들어서 50m나 더 높은 공중수로에 올려놓아야 합니다. 여기에 소요되는 시간은 줄잡아도 30분이라 합니다. 일단 좁은 수로를 올라탄 바지선은 44km의 인공수로를 아주 느린 속도(시속 5km)로 가야 하는데 배의 엔진으로 가는 것이 아니라 특수 예인 장치에 의해 끌려간다 합니다. 공중 인공수로의 폭은 터널의 폭과 일치할 것입니다.

터널의 폭은 21m, 배가 다니는 운하의 물 폭은 17m, 높이 22m, 수심 7.5m라 합니다. 따라서 터널과 이어진 19km의 공중 운하는 깊이 7.5m에 물을 가득 담은 폭 17m가 될 것입니다. 터널의 남쪽 공중수로는 아마도 리프트 없이도 조령 댐과 연결되는 모양입니다. 당선자측은 공중운하와 터널에서 바지선이 시속 10km로 갈 수 있다고 주장합니다만 이는 불가능하다는 것이 지배적이며 증명된 바도 없습니다.

                                                          한심한 초등학생 급의 계산

당선자측은 김포에서 부산까지 바지선이 24시간이면 주파할 수 있다고 주장합니다. 무슨 근거에서 이런 계산이 나왔는가를 상상해 보았습니다.

한척의 바지선이 김포를 출발해 부산까지 가려면 강물 위로 509km를 갑니다. 시속 30km의 속도로 간다면 17시간이 걸립니다. 갑문 19개를 통과하는데 그들의 주장대로 6분씩 걸리면 총 2시간(1.9)이 거립니다. 여기까지 걸리는 시간이 총 19시간인 것입니다.

44km의 좁은 인공수로를 시속 10km로 간다하면 4시간 30분(4.4시간)입니다. 충주 리프트에서 30분이 걸립니다. 리프트 시간 30분까지 합치면 5시간이 되는 것입니다. 앞서의 19시간과 뒤의 5시간을 합해보니 정확히 24시간이 됩니다. 이런 계산 하에서 당선자측은 경부운하를 통해 바지선으로 짐을 날라주는 데 소요되는 시간이 겨우 24시간 밖에 안 된다는 주장을 하는 것입니다.

58시간이 걸린다는 반대 측 주장에도 문제가 있습니다. 반대 측의 입장이 되어 계산을 한번 해보겠습니다. 강길 509km를 시속 13km(독일운하)로 간다면 39시간이 걸립니다. 19개 갑문 통과시간을 갑문 당 20분으로 잡았을 것입니다. 6.3시간(380분)이 나옵니다. 조령 인공수로 44km를 통과하는 시속을 5km로 잡았을 것입니다. 44km 통과시간이 9시간(8.8시간)이 됩니다. 여기에 충주리프트 시간 30분이 추가됩니다. 이런 시간을 모두 보태면 모두 55시간 정도가 나옵니다. 반대 측이 주장하는 58시간은 여기에 안전 계수로 3시간의 여유시간을 더 보탠 듯 합니다.    

찬성 측의 계산이나 반대 측의 계산 모두가 초등학교의 산수로 계산한 것입니다. 배가 한척 밖에 없다는 것을 전제로 하여 김포에서 부산까지 걸리는 모든 시간들을 더하기만 한 것입니다. 하지만 이는 참으로 어처구니없는 난센스입니다. 이 엄청난 사업을 시작하면서 겨우 이런 식의 계산을 한다는 것은 참으로 경악할만한 일입니다.

운하 운송시간에 더 추가해야 할 것들이 있습니다. 운하는 도로수송에 비해 다단계 육로수송이 부가되어야 합니다, 도로의 경우 생산지에서 소비지까지 차량을 이용해 한번에 제품을 수송할 수 있습니다. 반면, 운하를 이용하면 생산지에서 운하까지, 또 운하에서 소비지까지 차량으로 운송해야 하는 단계가 추가됩니다. 차가 컨테이너 야적장에 갖다 놓으면 중장비들에 의해 이동되어 바지선에 실어야 합니다. 도착지 부두에서도 야적장을 거쳐 차량에 싣고 육로로 목적지까지 가야 합니다. 운하에 의한 수송시간에는 이런 시간들까지 포함해야 할 것입니다.

중장비 가동시간들이 더 보태져야 하고, 야적장에서 중장비 서비스를 받으려고 대기하는 시간들도 추가돼야 할 것입니다. 이는 상당한 시간과 비용을 추가시킬 것입니다. 화물은 선박이 출발할 때까지 기다려야 합니다. 선박에 화물이 가득 차야 바지선이 출발할테니까요.

운하를 이용하려면 화주들은 운하터미널 부근에 유통단지 또는 물류창고 등 중간기지를 설치하고 장비와 인력을 투입해야 합니다. 화주들은 이런 추가 투자를 구태여 하려 하지 않을 것입니다. 육로를 사용하면 한번에 끝낼 일을 대기, 하역, 선적, 임시보관 등 여러 단계를 추가해 운송과정을 복잡하게 만드는 것이 바로 운하 시스템입니다. 이러한 추가 과정들은 모두 대기시간을 상당한 수준으로 증가시키고 비용을 증가시키는 것들입니다.

운하 관련 운송시간 계산에는 덧셈이 필요한 게 아니라 고등수학에서 배우는 ‘대기이론’(queing theory)이 도입되어야 합니다. 확률이론이 등장하는 것입니다. Queing(대기) 개념에 따라 시뮬레이션 모델을 만들어 실험을 해야 하는 것입니다.

우선 제 직관(intuition)에 의한 결론부터 말씀 드리겠습니다. 경부운하를 통해서는 화주에게 화물의 도착시간을 전혀 예약할 수 없습니다. 김포를 떠난 바지선은 3일에 걸쳐 부산에 갈 수도 있고 6일에 걸쳐 도착할 수도 있게 됩니다. 화물 주에게 도착시간을 예약할 수가 없는 것입니다. 도착시간을 예약할 수 없으면 아무도 운하를 이용하려 하지 않을 것입니다. 왜인지 한번 따져 보겠습니다. 도착시간을 예약할 수 없으면 다른 것들은 따져 볼 필요 없이 사업은 생명력을 잃게 되는 것입니다.

                                              운하로는 화물의 도착시간 약속 못해: 게임 끝

당선자측은 운하에서 바지선이 시속 30km로 달릴 수 있다고 합니다. 이는 무리한 주장이지만 쟁점이 될 수  없습니다. 시속 30km가 아니라 300km로 달린다 해도 19개 갑문 하나  하나에서 오래도록 기다려야 하기 때문입니다. 고속도로에서 차량이 시원하게 달리다 사고지점에서 길이 좁아지면 오래도록 기다려야 하는 것과 같은 것입니다.

운하에는 한 척의 배만 움직이는 게 아닙니다. 수많은 배가 움직입니다. 김포에서 100척의 바지선이 동시에 출발했다 가정해 보십시오. 이 100척 모두가 24시간 만에 부산에 도착하나요? 반대측도 마찬가지입니다. 이 100척의 배가 모두 58시간 만에 부산에 도착할 수 있나요?

10척의 배가 김포를 출발하여 마라톤 식으로 부산을 향해 출발했다 합시다. 이 10척은 모두 19개 갑문 중 첫 번째 갑문에서 기다려야 합니다. 여기에서부터 저는 당선자 측에서 내놓은 증명되지 않은 통계를 사용하지 않고 유럽에서 증명된 통계자료를 사용해 보겠습니다.

첫 번째 갑문에 시선을 집중하여 생각해 보시기 바랍니다. 첫 번째 갑문에서 무슨 일이 발생할까요? 20분에 한 척씩의 바지선이 갑문을 통과하여 윗물에서 아랫물로 내려섭니다. 윗물에서 아랫물로 내려간 후에는 바지선과 바지선의 시간간격이 20분이 되는 것입니다. 10척의 바지선이 똑같이 김포를 출발하였다 해도 4번째로 갑문서비스를 받는 바지선은 1시간을 꼬박 기다려야 차례를 맞이할 수 있게 됩니다.

부산에서 김포로 향하는 바지선이 일체 없다고 생각하고 첫 번째 갑문을 이 10척만 사용한다고 하더라도 우르르 몰려들던 10척의 배들은 꼼짝없이 첫 번째 갑문 앞에서 서비스 받기를 기다려야 합니다. 20분 당 한 척씩! 첫 번째 갑문을 통과하면 이 10척의 배들은 어떻게 되나요? 배와 배 사이가 20분 간격으로 떨어집니다. 시속을 15km로 잡는다 해도 배와 배 사이가 5km로 이격되는 것입니다. 20분에 1대씩을 윗물에서 아랫물로 내려놓으면 10번째 배는 얼마를 기다려야 첫 번째 갑문을 통과할 수 있을까요? 200분입니다.

10번째 배가 첫 번째 관문만 통과하는데 3시간 이상을 가다려야 하는 것입니다. 여기에 상행 선박도 하행 선박처럼 배가 붐빈다고 하면 각 갑문은 상행선박 한 척을 윗물로 올려주고, 곧이어 하행선박 한 척을 내려주어야 합니다. 이렇게 하면 배의 대기시간은 2배로 상승합니다. 이것이 고등수학에서 다루는 ‘대기이론’(Queing Theory)의 기본 개념인 것입니다.

이발소에 가자마자 금방 이발 서비스를 받을 수는 없습니다, 이발소에는 늘 손님들이 대기하고 있습니다. 기다려야 하는 것입니다. 이발에 소요되는 순수(net) 이발시간이 20분이라 해도 앞에서 10명이 기다리고 있으면 200분을 기다려야 하는 것입니다. 이발시간은 20분인데 기다리는 시간이 200분이라는 것입니다. 경부운하 역시 같은 것입니다. 경부운하 추진자측은 이발소에 이발사 및 의자가 사람 수 만큼 많이 있다는 것을 전제로 하여 운송시간을 계산한 것입니다. 그러나 이발소의 의자는 오직 한 개뿐입니다. 갑문, 리프트, 인공수로들이  곧 의자인 것입니다. 댐 한 곳에는 단 한 개의 갑문만 있는 것입니다.  

여기에서 제가 10척을 상정한 것은 경부운하의 수송시간은 주로 대기시간(이발소 대기시간)이 지배하는 것이지, 배 한 척의 통과시간(이발시간)이 지배하는 것이 아니라는 것을 극명하게 보여드리기 위해 상정한 것입니다.

김포를 출발한 10척의 바지선은 여러 개의 갑문을 거치는 동안 평균 20분 거리(5km) 간격으로 운행하게 됩니다. 우르르 몰려가던 바지선들이 갑문들을 거치게 되면 배와 배 사이의 평균 거리가 5km(20분)로 떨어지는 것입니다. 갑문의 서비스 시간이 20분이기 때문입니다. 상행선박과 하행선박을 하나씩 공평하게 서비스 해준다면 배와 배 사이의 거리는 10km(40분)씩 이격되는 것입니다. 상행선박 몇 척과 마주치느냐에 따라 대기시간은 늘어나게 됩니다. 부산으로 가는 도중 상행선박 10척과 마주치면 200분이 지연되는 것입니다.    

어느 한 갑문을 상상해 보십시요. 하행선박 한 척이 A라는 갑문에 도착했습니다. 도착해 보니 먼저 도착하여 갑문 서비스를 받기를 원하는 하행선박이 3척이나 기다리고 있고, 또 아랫물에서는 상행 선박 2척이 기다리고 있을 경우가 있을 것입니다. 이 때 이 선박이 아랫물로 내려가려면 100분을 기다렸다가 20분에 걸쳐 서비스를 받게 됩니다. 한 갑문에서 2시간이나 걸리는 것입니다.

부산까지 가려면 이와 비슷한 경우를 여러 번 맞이할 수 있을 것입니다. 그러니 어떻게 도착시간을 예약할 수 있겠습니까? 시간은 돈입니다. 시간을 어기면 지체상금을 물고 일에 엄청난 차질이 옵니다. 그래서 시간약속이 불가능한  운송수단은 그 자체로 가치가 소멸합니다. 화물회사는 시간을 예약할 수 있는 도로를 사용할 것입니다. 또는 갑문이 없는 해안 바지선들을 이용할 것입니다. 절대로 운하를 이용하지 않을 것입니다.  

화물 운송 소요가 언제 발생할 것인지에 대한 실제 현상을 합리적으로 가상하여 시뮬레이션 모델을 이런 식으로 만들어야 할 것입니다. 이러한 개념의 시뮬레이션 모델은 서울공대 산업공학과나 KAIST 또는 포항공대 석사 수준이면 개발할 수 있을 것으로 봅니다.      
  
그러나 필자에겐 그럴 필요조차 없다는 생각이 듭니다. 왜일까요? 조령 지역에서 펼쳐질 한편의 드라마를 구경해보시기 바랍니다.

                                                              조령지역의 드라마  

갑문보다 더 심각한 병목현상은 조령터널 부근에서 극적으로 발생합니다. 충주호에 도착하는 바지선은 충주호에서 30분당 한 척씩 서비스되는 리프트를 기다려야 합니다. 첫 번째 도착한 바지선이 30분에 걸쳐 리프트에 의해 공중수로에 올라갑니다. 5km 뒤에 따라오던 두 번째 바지산은 10분을 기다렸다 리프트에 의해 공중수로로 올라섭니다. 10번째로 따라오던 바지선은 100분을 기다렸다 공중 수로로 올라갑니다. 공중 수로에서는 바지선과 바지선 사이가 30분으로 벌어집니다.      

도로를 시원하게 달라다 중간에 도로공사 하는 곳을 지나게 됩니다. 2차선 도로가 갑자가 1차선 도로가 됩니다. 양쪽 차를 한 번에 한 대씩 공평하게 보내면 시간이 너무 걸립니다. 그래서 한쪽 차량 10대를 먼저 보내고 그 다음 반대편 차량 10대를 보냅니다. 조령 44km의 일방통행 수로가 바로 이런 것입니다.
      
하행선박 10대가 리프트에 의해 공중수로에 올라가려면 시간이 얼마나 걸리겠습니까? 300분(5시간)이 걸립니다. 올라선 10척의 배가 좁은 인공수로를 견인장치에 의해 시속 5km로 끌려간다면 문경 쪽 수로 끝까지 44km를 통과하는데 얼마의 시간이 걸릴까요? 맨 앞 선박은 8.8시간 걸립니다. 두 번째 배는 그보다 30분 늦게 통과하고, 10번째 배는 270분 늦게 통과할 것입니다. 결국 10척의 배가 조령 인공수로를 모두 통과하는데 걸리는 시간은 14시간 정도가 되는 것입니다.

이 10척의 하행선박이 인공수로를 모두 비워주어야 상행선박 10대가 인공수로에 진입할 수 있습니다. 이 10척의 상행선박이 모두 리프트에 의해 충주호에 진입하여면 또 다른 14시간이 필요합니다. 그러면 11번째로 리프트 서비스를 받는 하행선박은 몇 시간을 가다려야 리프트 서비스를 받을 수 있을까요? 쉴 새 없이 작동해도 28시간입니다.

그렇다면 조령터널은 28시간에 걸쳐 하행선박 10척, 상행선박 10척 밖에 소화할 수 없게 되는 것입니다. 잘 봐주어도 하루에 하행선박 10척, 상행선박 10척 총 20척인 것입니다. 이것이 인공수로가 하루에 처리할 수 있는 가장 많은 배의 숫자입니다. 나머지 배들은 하염없이 기다려야 하는 것입니다. 그러니 화물도착 시간을 예약해줄 수가 없는 것입니다. 여기에서부터는 더 따질 필요조차 없이 게임이 끝나는 것입니다.

                                                  게임은 끝났지만 비용이나 알아 보자

구태여 한걸음 더 나아가 따진다면 20척에 몇 개의 컨테이너가 실릴까요? 한척에 40피트 대형 컨테이너가 70개 정도 실린다 합니다. 하루에 20x70=1,400개 컨테이너인 것입니다. 컨테이너 하나 당 10만원씩 받는다 해도 하루에 1억4천만원의 운하사용료를 받게 됩니다. 1년을 300일로 치면 겨우 420억? 청계천 물을 모터로 뽑아 올리기 위해

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