경부운하 건설 문제가 국가적 이슈로 등장하고 있습니다. 찬성한다는 주장, 반대한다는 주장들이 있습니다. 건설비는 대략 20조 정도 드는데 골재를 팔고 민간 기업에 의존하기 때문에 건설비는 문제없다는 것이 추진자의 입장입니다. 당선자 측은 경부운하를 공약으로 내걸었고, 국민이 당선지를 압도적으로 지지했기 때문에 경부운하 사업은 국민의 지지를 받은 것으로 봐야 한다며 조기 착수를 서두르고 있습니다. 저 역시 이 분야에 조예가 없어 기술적인 분석은 할 수 없지만 회원님들의 궁금증을 풀어드리는데 조금이라도 도움이 될까 하여 인터넷을 검색하여 사업의 성격을 정리해 드립니다.
추진자 측의 주장
경부운하 건설에 대한 이 당선자 측의 주장은 언론들에 이렇게 요약돼 있습니다.
1. “한계에 달한 철도·도로 수송능력으로 서울-부산 간 운송비가 부산-LA 간 해상운송비보다 높다는 사실을 누가 믿겠느냐. 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고, 매년 2조원씩 늘어나고 있다. 경부운하가 건설되면 물류비용을 3분의 1로 줄일 수 있고, 유지 보수비가 필요치 않다. 운하는 관광·레저 산업에도 이용될 뿐만 아니라 수자원을 효율적으로 관리하는 一石三鳥의 효과를 가져올 것이다. 어렵다고 생각하면 어렵겠지만 할 수 있다고 생각하는 사람은 이를 만들어 놓고 말 것이다.”
2. "국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5,000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재 융성의 계기가 될 것이다."
3. “경부 축선의 물동량은 우리나라 물동량의 78%를 차지하고, 도로 운송비율이 85%를 차지해 경부고속도로에 과부하가 걸려 있다. 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고 있다”
4. “경부운하가 건설되면 물류비용을 4분의 1로 줄일 수 있고, 유지보수비가 필요치 않다는 장점과 함께 관광ㆍ레저산업에도 이용될 뿐만 아니라 수계가 풍부한 남한강의 물을 만성화된 수량부족 현상을 겪고 있는 낙동강과 연결해 수자원을 효율적으로 관리할 수 있고, 어려움을 겪고 있는 국내 건설업계에 활력을 불어 넣을 수 있는 일석사조의 효과를 볼 것이다.”
5. “ 도로나 철도의 경우, 토지보상비로 사업비가 천문학적으로 늘어나겠지만 수로를 이용하면 토지 수용비가 필요 없기 때문에 민간투자와 하상정리 과정에서 나오는 골재판매 등을 통해 공사비의 60%를 충당할 수 있다”.
6. “운하 건설은 도로나 철도와 달리 건설과정에서 채취되는 골재를 판매하여 얻은 수입으로 건설비용을 상당 부분 충당할 수 있어 재정적 부담이 적다”
7. “수자원공사와 지질자원연구원 조사자료에 따르면, 남한강과 낙동강 유역의 골재부존량이 17억7천만㎥, 개발가능량이 8억4천만㎥ 정도여서 골재판매수입을 산출하면 대략 7조5천억원에 이를 것으로 추정된다.”
반대 측의 주장
이에 대해 반대하는 전문가들이 있습니다. 운하계의 전문가인 독인인의 견해를 정리해드리고, 국내 정문가들의 의견들을 정리해 드립니다.
독일인의 주장
한 독일 전문가 만프레드 크라우스씨는 한 언론에서 이와는 반대의 의견을 냈습니다.
1. "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업"이 됐다.
2. "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않느냐“
3. "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것이다"
4. "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게 되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"
5. "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다. 하지만 한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 다른 방법으로 물의 흐름을 끊는 수밖에 없을 것이다"
6. "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중이다. 작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"
7. "독일 운하에 대해 말해 보겠다. 초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3,000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다. 또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."
8. "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다. 경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이었다“
각 쟁점에 대해 그는 이렇게 정리했습니다.
① 운하 물동량 확보는 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
② 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가? "시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다.
③ 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가? "강바닥에 금이라도 박혀있는가."
④ 건설기간 4년, 가능한가? “171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까.”
⑤ 관광수입 기대할 수 있나? "관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
⑥ 70만 고용 창출, 가능한가? “삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
⑦ 운하 건설하면 수질 좋아지나? "상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다. 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
⑧ 친환경적인 운하, 가능한가? "운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
⑨ 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?
"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다. 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물 값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다. 한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다"
⑩ 운하와 홍수의 상관관계는?
"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."
국내 전문가들의 반대의견들
국내 전문가들의 반대의견을 종합해 보면 이러합니다.
1. 한국의 물동량의 특징은 단거리 소량화물이다.
2. 수도권 물량의 서해안 항만 이용이 증가하고 있다. 항만을 이용하면 운하보다 빠르고 많은 물동량을 수용할 수 있는데 구태여 천문학적인 돈을 들여가며 느리고 더 비싼 운하를 이용할 필요가 없다. 3. 2011년에 당선자 측은 경부운하가 흡수할 수 있는 물동량을 1일 1,000톤 이상으로 잡을 경우 수송비 절감액이 3조2,164억원이고, 교통혼잡비 절감액이 1조6,787억원이라고 예측했지만 이런 물동량이 운하로 몰리지는 않을 것이다. 서해안 시대가 깊어감에 따라 부산항보다는 광양만과 인천항 평택항 등의 물량이 더 증가하고 있다.
4. 수도권에서 부산까지 도로로 운송하는 데에는 12시간, 연안해운을 이용하면 61.5시간, 경부운하를 이용하면 시간당 가장 빠른 속도인 32.12km로 간다 해도 72.38시간인데 실제 속도는 15km 정도일 것이다. 그러면 실제 걸리는 시간은 150시간 정도가 될 것이다.
5. 경부운하가 하루 12척의 배를 운행하면 3,000TEU(컨테이너)의 물동량을 소화하는데 반해 철로는 하루 32회의 화물차를 운행할 수 있고 3,200TEU의 물동량을 소화할 수 있다. 물동량 소화능력이 극히 제한돼 있는 것이다. 거기에 속도와 비용면에서 철로가 훨씬 더 유리하다. 운하의 기초 제원(인터넷 자료, 정확도 미확인)
1. 대운하 길이 (경부간, 한강포함) 약 660km 2. 바다수면 과 충주 지역의 표고차이 높이: 100m 3. 대운하 평균폭 : 600m 4. 하루 운행횟수 : 30회 5. 대운하 평균수심 : 7.5m 6. 대운하 바닥 흙 긁어내는 깊이: 평균 4m 7. 대운하 한구간의 높이차: 6.6m 8. 대운하 소구간 수: 30개(한강구간 15개 낙동간 구간 15개) 9. 소수간 평균길이 : 22km 10.수위 조정댐 수 : 최소 30개 계산 결과 1. 소구간 1개소에서 1회에 필요한 배수(충수)량 22000×600×6.6= 87,120,000 톤/회 2.소구간에서의 1회 배(충)수시간 : 30분 3. 펌프용량 : 87,120,000/30/2=1,452,000톤/분 4. 소구간 1개소에서 1회 충배수하는데 드는 전력량 1,452,000×3.3×1,000/6,120/0.8/2= 489,338kwh 5. 1회충배수에 드는 전력비( kwh당 50원) 489,338×50원=24,466,911원 6. 경부운하 30개소에서 하루 30회운행에 필요한 동력비 24,466,911×30×30= 22,020,220,588원/일 7.년 300일 운행전력비 22,020,200,588×300일=6.6조원/년 8. 시설 운영인건비 1구간당 20명 ×3000만원×30개=180억원
9.시설 감가상각 및 개보수비도 만만치 않을 보양입니다. 단순히 물 퍼 넣고 빼는 데만 년 7조가까운 유지비가 드는가 봅니다.
10. 참고 청계천 운영비 년간 약 100억원 / 5km= 20억원/km
필자의 소견
기업의 돈이든 정부의 돈이든 모두 국가의 가용재원입니다. 국가의 가용재원은 제한돼 있습니다. 그 제한된 재원을 여러 가지 사업에 배분하는 것을 ‘자원배분’(resource allocation)이라 합니다. 자원배분에는 원칙이 있습니다. 투자로부터 얻을 수 있는 가치(return)가 높은 순위의 사업에부터 차례로 재원을 배분해야 하는 것입니다.
운하 사업은 물류사업이며, 연구 개발 사업은 제품을 개발해내는 창조사업입니다. 운하 사업에는 단기에 막노동 인력을 필요로 할 것입니다. 이런 일자리는 3D 일자리라 주로 외국계 노동자들이나 하려 할 것입니다. 반면 연구개발 인프라(실험실, 연구인력)를 키우는 것은 장기적으로 많은 일자리를 만들어 내는 사업입니다. 연구개발 인프라야 말로 경제를 부흥시키고 일자리를 대량으로 만들어 내는 자생력인 것입니다.
제한된 재원으로 경제를 살리기 위해서는 가장 먼저 일자리를 만들어낼 수 있는 연구개발 인프라를 구축하는 일이지, 1929년 루즈벨트 대통령이 추진했던 뉴딜정책과 같은 것이 아니라고 생각합니다. 뉴딜 정책이 채택한 사업들은 항만 도로 수로 사업 등 당시의 미국적 환경에서 물류의 효율을 실제적으로 높인 것이었지만, 위의 자료들만을 가지고 볼 때, 지금의 황경에서는 경부운하가 물류의 효율을 높이는 방안이라고는 보이지 않습니다.
지금의 경제는 시간과의 전쟁입니다. 납품을 해야 하는 하청업체들은 지체상금의 공포 때문에 납기를 서둘러야 하며 시간과의 전쟁을 하지 않는 엄체가 없습니다. 외국에 납품하는 업체들도 시간에 쫓겨 비싼 항공료를 마다하지 않고 항공편을 이용합니다. 대부분의 업체들은 소량의 화물을 취급합니다. 어느 업체가 컨테이너에 실린 화물을 운하의 부두에까지 가서 하역하여 바지선에 실어 놓고, 여러 날을 기다렸다가 부산에 가서 다시 컨테이너 화물을 바지선으로부터 차로 옮겨 싣고 목적지에 가고 싶어 할까요? 아마도 그런 번거로운 일은 하지 않을 거라는 생각이 듭니다. 그리고 한가하게 며칠 씩 참아가며 바지선이 부산에 도착하기를 기다리려 하지 않을 것입니다.
더구나 한국 사람들은 성질이 매우 급합니다. 신문에 책 광고가 나면 우편으로 주문을 하지 않고 교통비를 들여가면서 책방으로 달려갑니다. 이런 사람들이 납기를 독촉 받는 환경 하에서 목가적으로 나룻배를 이용할 것이라고는 생각하지 않습니다. 짧은 경인운하 건설사업도 추진되다가 실효성 문제와 환경문제 등으로 중단되어 있습니다.
한국적 경치는 어디를 가나 천편일률적으로 단조롭습니다. 길고 느리고 지리한 물길 환경이 과연 관광 효과를 얼마나 자아낼 수 있을지 그것도 의문입니다.
서해에 항만들이 여러 개 건설돼 있습니다. 값싸고 빠른 바닷길이 있는데 왜 구태여 내륙에 비싸고 느리고 위험한 사업을 벌이는지에 대해서는 선뜻 납득이 가지 않습니다.
고객이 없으면 경부운하는 두고두고 국가의 예산을 축내는 애물단지로 전락할 우려가 있는 위험한 사업이라고 생각합니다. 만일 경제적으로 실효성이 없게 되면 하천을 다시 원상복구 해야 할 것입니다. 저는 이 사업을 RISK가 아주 높은 도박과 같은 사업이라고 생각합니다.
하지만 저는 전문가가 아닙니다. 단지 많은 회원님들이 국가경제를 좌우할 이 매머드 사업에 관심을 가지시는데 도움이 되고, 운하에 대한 기초 상식을 인지하시는데 도움이 되기를 바라는 의미에서 정리해 보았습니다.
한가지 더 생각나는 것이 있습니다. 노무현 대통령은 행정수도를 옮긴다며 전국의땅값을 단숨에 올려놓았습니다. 그리고 행정수도 이전은 아직 실현되지 못했습니다. 투기만 벌어지게 해놓고 책임은 지지 않은 것입니다.
대운하 사업은 행정수도 이전과는 상대가 되지 않을만큼 덩어리가 큽니다, 여기에서 역시 땅 투기현상이 발생할 것이라는 생각이 듭니다. 대운하 사업이 행정수도 이전사업의 확대판이 되지 않을까 하는 생각도 듭니다.
2008.1.3.
|