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작성일 : 09-11-18 19:44
전투기 경제분석 사례
 글쓴이 : 관리자
조회 : 6,351  
전투기 경제분석 사례

F-16과 F/A-18과의 비교 사례(1990년)
방법론에 참고가 될까 해서요


무기체계에 대한 경제분석을 위해서는 객관성 있고 공정하게 생산된 자료를 사용해야 한다. 이를 위해 미국 연구소들이나 학교에서는 미 캘리포니아주에 있는 Data Search Associates 에서 발간한 권당 345불 짜리의 'U.S. Military Aircraft Data Book'(203쪽)을 사용한다. 이 자료는 업체가 제출하는 자료의 신빙성을 점검하기 위해서도 사용되어지고 있다.

그러나 공군 전투기 사업단은 이러한 자료의 존재조차 몰랐다. 양개 업체에서 가져다주는 주관적 자료만 사용했다. 한국공군은 Armed Forces Journal International이나 Military Forum지를 포함해 매월 수십 종류씩 발간되고 있는 미군사잡지만 정기적으로 구독했어도 기종선택을 위해 10년씩 허송하지는 않았을 것이다.

이렇게 했더라면 공군은 불과 몇달만에 기종을 선정했을 것이다. 그리고 그 몇 달간은 미국,불란서,영국,소련등 전투기 생산국들간의 출혈경쟁을 유도하기 위한 경쟁기간으로 사용했을 것이다. 아래의 분석자료는 미국의 국방분석가들이 사용하고 있는 Data Search Associates 자료를 사용한 것이다.

전투기 가격은 구매항목의 많고 적음에 따라 몇 가지의 용어로 표현된다. 전투기가 공장문을 박차고 나올 때까지 누적시킨 총원가를 '기체원가'라고 부른다. 이러한 '기체원가'를 미국인들은 제품에 따라 각기 다르게 표현하고 있다. 전투기에 대해서는 Flyaway Cost로, 전차에 대해서는 Rollaway Cost로 그리고 함정에 대해서는 Sailaway Cost로 부른다.

기체원가에 기체 운영에 필요한 각종 부수장비, 훈련보조장비,발간물,기술교육,설치 등에 필요한 제반 군수 비용을 보탠 것을 '체계원가'(Weapon System Cost)라고 한다. 여기에 다시 연구개발비와 최초 1년간 쓸 수 있는 수리부품비를 보태면 사업원가(Program Cost)가 된다. 구매하는 입장에 있는 우리는 Flyaway Cost를'기체단가'로, Weapon System Cost를 '체계단가'로 그리고 Program Cost를 사업단가로 부른다.

우리가 차세대 전투기 사업비로 책정한 49억불은 총사업비다. 사업비 중에는 수많은 비용항목들이 들어있다. 예를 들어 이미 40대의 F-16기를 운용하는 한국은 훈련비를 포함한 많은 비용요소를 생략할 수 있다. Janes 주간잡지를 포함해 군사잡지들에 나타난 각나라별 계약자료는 이러한 의미에서 케이스별로 여과과정을 통해 사용돼야 한다.

F-16은 1975년 1월부터 미국에서 개발됐다. 개발 3년후인 1978년도에 105대가 생산되기 시작했다. 야전에서 운용되기는 1980년 10월부터였다. 1990년도까지 지출된 총연구개발비는 15억 9백만불이고 미공군에 납품된 2,999대에 대해 지출된 총사업비는 537억 7천만불이다.

1990년 당시의 공식적인 평균 '기체단가'는 1,290만불, '체계단가'은 1,648만불 그리고 '사업단가'는 1,788만불이다. 기체단가는 사업단가의 72%인 셈이다. 20%는 군수단가 이며 8%는 연구개발단가이다. 이러한 숫자는 비용분석인들에겐 의미있는 것들이다. 기체단가가 머리가격이라면 군수장비단가는 꼬리가격이기 때문이다.

F-16에 대한 미정부 사업단가는 1980년도에 900만불,1988년도에 1,500만불 1990년도에 1,700만불 그리고 1993년도엔 3,800만불로 급상승되었다. KFP사업단가는 현재로서는 4,0833만불이지만 이는 앞으로 국산화비용이 부풀려짐에 따라 상당한 폭으로 상승될 전망이다. 1993년도부터 미국의 사업단가가 급상승된 것은 미국방비의 급격한 삭감때문이다.

그전까지 미공군은 매년 180대씩의 F-16기를 구매했으나 1993년도에는 불과 24대만을 구입했다. 이로 인해 단가가 급상승했다. 그러나 이집트,파키스탄,터키,그리스,폴투갈,태국,대만 등 7개국으로부터 370여대가 주문되어 94-99년에 걸쳐 납품될 예정에 있고, 유럽 공동생산 5개국의 소요가 추가됨에 따라 F-16의 가격상승 예봉은 다소 완만해질 전망이다.

반면 F/A-18은 1975년 11월부터 개발되었다. 1979년도에 첫회분으로 9대가 제작되었다. 야전운용은 1982년 12월부터였다. 1990년도까지 지출된 총 연구개발비는 26억 8,800만불이고 미해군에 납품된 1,157대에 대해 지출된 총사업비는 376억 1천만불이었다.

1990년 당시의 공식적인 평균 기체단가는 2,120만불이고 체계단가는 2,879만불 그리고 사업단가는 3,220만불이었다. 기체단가는 사업단가의 66%다. 24%는 군수단가이고 10%는 연구개발단가이다.

1980년도의 사업단가는 4,100만불, 1988년도에 2,770만불, 1990년도에 3,670만불 그리고 1993년도엔 7,580만불로 급상승되었다. 그전까지 미해군은 년간 84대씩의 f/a-18기를 구매했으나 1993년도엔 불과 20대만을 구입했다. 이로 인해 단가가 급상승했다.

F-16기의 군수단가는 대당 358만불이며 F/A-18기의 대당 군수단가는 759만불이다. 2배이상의 차이다. 기체가 복잡할수록 지원장비도 복잡하다. 두개의 전투기 단가는 1990년도에 2.2배의 격차를 그리고 1993년도엔 2배의 격차를 보이고 있으며 이들 가격은 언제나 2배이상의 격차를 보이고 있다. F/A-18은 기체가격에서도 F-16의 2배이지만 군수가격에 있어서도 2배이상의 격차를 갖는다. 이는 단지 미정부 구매단가상의 차이다.

이제까지 한국 여론매체에 나타난 문제의 요지는 너무 단순화됐다. '단가에서는 F/A-18이 약간 비싸지만 성능에 있어서는 F/A-18이 상당히 앞서있다'는 결론을 가지고 찬반이 엇갈리게 했다. 그러나 이러한 여론은 누군가에 의해 잘못 형성되고 홍보된 것이다. 공군기와 해군기 간에는 수명(壽命)에 대한 기준이 각기 따로 있다.

공군기의 기준수명은 8,000시간이며 해군기의 기준수명은 6,000시간이다. F-16기는 8,000시간을 날은후 도태되며 F/A-18은 6,000시간을 날은후 도태되어야 한다는 뜻이다. 이제까지 이러한 사실을 보도한 언론은 없었다. 1983년도와 1989년도에 발간된 Armed Forces Journal International지와 1990년도에 발간된 미국방뉴스지 및 미해군뉴스지는 F/A-18기의 수명이 3,000시간에 불과하다고 대서특필했다.

최초에 구매한 61대의 F/A-18이 불과 3,000시간만에 조기퇴역했다고 보도했다. 1989년 11월 6일자 미해군뉴스지는 270대의 F/A-18기가 또다시 조기 퇴역한다고 보도했다.

1989년 11월 20일자 미국방뉴스지는 제 3면과 제 51면을 통해 F/A-18기의 기체에 나타나는 균열을 그림까지 그려가며 대서특필했다. 기수,몸체,꼬리부분에걸쳐 네군데의 균열을 문제삼았다. 이러한 기사들은 비록 기종이 F/A-18기로 결정되기 바로 수일전에 나돌았지만 공군은 이를 무시했다.

1988년 7월호 Mlitary Forum지 제 36면에는 MD사가 기체균열문제를 자체적으로 해결하기 위해 많은 돈을 썼기 때문에 87년도 MD사의 이윤이 전년도에 비해 13%만큼이나 감소됐다고 보도했다.

동지 87면에는 미국방성이 F/A-18기를 장래성이 없는 기종으로 판단했다는 사실을 계재했다. 미해군은 F/A-18기를 개량해서 차세대전투기로 사용하고져 했으나 국방성이 이를 기각시켰다는 내용이었다.

1988년도에 미해군대학원에서 석사과정을 밟고 있던 한국군 장교들이 미의회를 견학했다. 미의회에는 불에 타나남은 F/A-18기 엔진 두개가 진열되어 있었다. 해군 조종사들이 국회에 항의하기 위한 것이었다.

국회의원들이 자기네 생명을 함부로 다루었기에 이러한 전투기를 구매토록 했다는 것이었다. 불과 2,000시간을 날은 F/A-18엔진이 불에 꺼슬려져 있었다. 해군장교들은 원색적인 욕설을 마구 퍼부우면서 분노해 있었다.

1983년도 3월7일자 'Time'지의 제 15면에는 MD사의 상도덕을 비난하는 기사가 들어있다. F/A-18기의 제안단가는 불과 990만불이었으나 MD사는 생산단계에서 성능향상을 이유로 3,000만불로 올렸다는 내용이었다. Data Search Associates 자료에는 1983년도 F/A-18기 사업단가가 3,220만불로 나타나 있다. F/A-18기의 수명이 기준시간보다 짧을 것이라는 생각은 미국방계에서는 잘 알려져 있는 상식이다.

그러나 F/A-18기의 수명을 기준시간인 6,000시간으로 잡는다해도 두개의 기종을 놓고 가격을 1대1로 맞비교할 수는 없다. 8,000시간짜리와 6,000시간짜리를 1대1로 비교한다는 것은 무리다. 따라서 경제성분석에서는 대당가격을 가지고 비교할 것이 아니라 시간당 감가상각비를 가지고 비교해야 한다. 1990년도 미정부 구매단가를 가지고 비행시간당 감가상각비를 계산해보면 F-16의 경우는 2,362불이고 F/A-18의 경우는 6,500불이다. 두 기종간의 시간당 감가상각비 격차가 2.75배다.

만일 F/A-18기의 수명이 3,000시간이라면 감가상각비 격차는 5.5배나 된다. 전투기는 매 비행후 정비를 요한다. 정비건수와 정비인수에 있어서도 해군기와 공군기가 다르다. 매 비행당 해군기는 공군기에 비해 2.14배나 더많은 부품을 정비해야 한다.

비행당 정비인수에서도 해군기는 공군기의 2.91배를 요한다. 이는 운영유지비상에서도 엄청난 비용차를 요구하는 것이지만 그것보다 더 중요한 것은 떠야할 시간에 뜰 수 있는 전투기 수에 있어 해군기와 공군기가 다르다는 사실이다. 매 비행후마다 정비건수가 많고 정비시간이 오래 걸린다는 것은 떠야할 때에 뜰 수 있는 찬스가 그만큼 줄어든다는 말이 된다.

전투기에 대한 경제성분석에는 '가동도'(Availability)라는 수학적 개념이 등장된다. 그러나 차세대 전투기사업단에서는 이러한 분석을 하지 않았다.해군기의 가동도는 공군기의 가동도의 83%다. 전투기를 급히 띄워야 할 순간에 정비에 걸려있는 비행기수가 많다는 것은 문제가 된다.

해군기가 그만큼 불리하다는 것을 의미한다. 우리에게 필요한 전투기는 띄워야 할 때에 뜰 수 있는 전투기이다. 따라서 경제성 분석에는 '가동도'라는 중요한 요소가 고려돼야 한다. 이는 마치 우리가 고기간에 가서 소고기를 살때에 기름이 붙어있는 고기덩이를 저울에 달아서 사느냐 또는 기름을 떼어내고 살고기만 저울에 달아서 사느냐를 따지는 일과 흡사한 개념이다.

우리는 정비하는 시간을 사는 것이 아니라 날으는 시간을 그것도 떠야할 때에 뜰 수 있는 비행시간을 사는 것이다. 이것이 시스템분석가들이 사용하고 있는 체공시간 구매개념이다. F/A-18의 규정수명시간은 6,000시간이고 F-16은 8,000시간이다. 각기 6,000시간과 8,000시간을 날으면 도태된다는 뜻이다. 그러나 한국공군은 6,000시간짜리와 8,000시간짜리를 맞비교했다.

1990년 1월에 미국방뉴스지와 해군뉴스지는 F/A-18의 실제수명시간이 3,000시간밖에 안되어 초기에 구입한 330여대가 조기퇴역한다고 보도했다. F/A-18의 수명시간을 6,000시간으로 잡는다해도 체공시간 구매비에 있어 F/A-18기와 F-16기간에는 3.2배의 격차가 있다.

이는 F/A-18기 한시간의 체공시간 구매비로 F-16기 3.2시간의 체공시간을 구매한다는 것을 의미한다. 한대의 F/A-18기와 3대의 F-16기와의 전술적 역할에서 F/A-18기가 이길 수 있어야 F/A-18기의 선택이 정당화될 수 있었다. 만일 F/A-18기의 수명이 3,000시간이라면 6.4배의 차이가 있는 것이다.

기체가격보다 더욱 큰 비용은 그 기체를 20여년간 사용하는 데 소요되는 운영유지비다. 최초 투자비와 이들을 일생동안 운영하기 위한 운영유지비를 합친 것을 우리는 '수명주기비용'(Life Cycle Cost)라고 한다.

F-16의 년간 유류비와 수리부품비는 90년도 가격으로 대략 180만불이며 F/A-18기의 경우는 320만불이다. 이를 120대 기준으로 보면 F-16기는 년간 2.16억불 그리고 F/A-18기는 3.84억불이다. 이는 년간 250시간 비행하는 데 소요되는 유류비와 수리부품비일 뿐이다.

한사람의 조종사가 10년간 F-16을 운행하면 그는 F-16기 한대값을 공중에 분산시킬 것이며 10년간 F/A-18기를 운행하면 그는 두대분의 F-16기 값을 공중에 분산시키는 것이다.

그러나 한국군은 전투기는 귀하게 여겼어도 진급안된 조종사는 쉽게 버려왔다. 전투기들을 운행하기 위한 지상지원장비의 규모에 있어서도 두개 기종이 다르다. 이에 대한 운영유지비에 있어도 두개 기종이 다르다. 이러한 비교방법은 언론에서도 알고있지 못했으며 전투기 사업단에서도 노출시키지 않았다.

전투기 사업단요원들을 포함해 많은 사람들은 '기동성은 F-16이 약간 좋지만 크게 영향을 주는 것이 아니며,F/A-18은 약간비싸지만 모든 성능에서 비교될 수 없을 만큼 우수하며, MIG-29와의 대적할 수 있는 것은 오직F/A-18뿐'이라는 것으로 개념지어져 있었다.

이들은 서로에게 유리한 단어를 뽑아들고 내세우며 입씨름들만 했다. 이들 단어들 중에서 F-16기가 내세울 것은 오직 '기동성' 하나 뿐이었다. 메이커사의 로비능력에 따라 여론형성층의 편견도 대단했다
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