F/A-18기는 다른 전투기와의 상대적 개념에서만 문제가 있는 것이 아니라 그 자체에 대해서도 많은 문제들이 있었다. 1990년 7월호 미국방잡지 Armed Forces Journal International을 비롯한 여러 개의 미국방 잡지들이 F/A-18기의 잦은 사고와 결함 그리고 높은 원가에 대해 요란하게 다룬 적이 있다.
1990년도 초 F/A-18기를 운용하고있는 카나다에서는 F/A-18기를 과부생산기(Widow Maker)라고 불렀다. 1984년이래 카나다는 138대의 F/A-18기중 13대의 기체와 8명의 조종사를 잃었다.
1990년 1월부터 4월까지 불과 4개월간 카나다는 무려 5대의 F/A-18기를 잃었다. 이로 인해 카나다 정부는 F/A-18기의 비행속도와 비행고도에 대해 새로운 안전 수칙을 발표했다.
최저 비행속도는 종전의 225 놋트에서 250 놋트 이상으로 그리고 비행고도는 종전의 100피트에서 250피트 이상으로 정했다. 이는 엄청난 전투능력의 상실을 의미한다. 이러한 취지의 내용들은 83년도부터 91년도에 이르기까지에 발간된 많은 미국방잡지와 뉴스지에서 쉽게 찾아질 수 있었다. 그러나 공군은 이러한 객관적 자료를 거의 알고 있지 못했다.
미국방 잡지들은 심지어 6,000시간으로 규정된 F/A-18의 수명이 불과 3,000시간에 불과했다고 보도했다. 1978년부터 81년도에 이르기까지 구매된 61대는 겨우 3,000시간을 채우고 조기 퇴역했다(Navy News 89.11.6일자 및 Defense News 89.11.20일자).
결국 한국공군은 8,000시간 짜리 F-16기와 3,000시간 짜리 F/A-18기를 놓고 1대1로 값을 비교한 것이다. 이러한 사실을 토대로 한다면 F/A-18의 시간당 체공비용은 F-16의 6.4배다. F/A-18이 F-16의 6.4배 값이라는 뜻이다. 한국공군은 두개의 기종을 비교하는 데 있어 양개 업체에서 가져다주는 자료에만 의존했다. 어느 업체를 만났느냐에 따라 어제의 생각 다르고 오늘의 생각이 달랐다.
그들은 F/A-18기의 미정부 구매단가가 F-16기에 비해 2배 이상으로 비싼 기종이라는 사실도 몰랐다. F/A-18기에 기술적 하자가 많다는 사실도 몰랐고 F/A-18기의 시간당 감가상각비가 F-16의 5.8배라는 사실도 몰랐다.
F/A-18기는 항공모함용이기 때문에 구조가 복잡하고, 짠 해수를 견뎌내야 하기 때문에 특수재질로 만들어졌다. 년간 생산량도 F-16기의 20%에 불과했다. F/A-18기가 비싼 이유는 이 두 가지 이유 때문이었다. 이것을 놓고 더러는 비싼 만큼 성능이 좋은 것이라고 생각해왔다.
비싸기 때문에 비싼 만큼 좋을 것이 아니냐고 생각하지만 이는 틀린 생각이다. F/A-18기는 항공모함에 적재해 가지고 다니는 함재기이지 공군기가 아니다. 함재기는 세 가지 이유 때문에 쓸데없이 비싸다.
첫째, 짧은 갑판에 이착륙해야 하고, 둘째, 짠 바다물에 견뎌야 하며, 셋째, 부품단위가 아니라 구성품 뭉치 단위로 속히 정비해야 하기 때문이다. 날개구조가 특별하게 설계됐고, 몸체가 알미니움 대신에 티타늄으로 제조됐다.
좁은 갑판에 착륙하려면 엄청난 충격을 흡수해야 하기 때문에 몸체와 바퀴가 특별히 설계됐다. 이러한 요소들은 한국공군에게는 쓸데없는 낭비인 것이다.
쌍발엔진은 이륙시의 추력을 순간적으로 얻기 위해 필요한 것일 뿐, 항공기의 신뢰도를 그만큼 증가시키는 것은 아니다. 우리가 전투기를 산다는 것은 지상에 내려 앉아 정비하는 시간을 사는 것이 아니라 공중에 떠있는 시간을 사야 한다. F/A-18기는 갑판에 있어야 하는 시간이 많다. 부품수가 F-16기보다 30%나 더 많기 때문이다.
F-16기의 수명은 8,000시간이지만 F/A-18기의 수명은 6,000시간이다. 연료소모율, 감가상각비를 제대로 따지면 F/A-18기는 F-16기의 3.2배나 비싸다. 그런데 상당량의 F/A-18기 수명은 불과 3,000시간인 것으로 보도됐다.
그러면 F/A-18기는 F-16기의 6.4배만큼 비싼 것이다. 지금 현재 미해군은 F/A-18기 한대에 1억달러씩에 사 쓰고 있다. 만일 우리가 F/A-18기를 선택했더라면 지금쯤 우리 국방비는 거덜났을 것이다. 생각만 해도 아찔해진다.
함재기는 공중전을 위해 만들어진 것이 아니다. 항공모함이 목표지점 가까이 접근시켜 주면 거기서부터 날아가 해안에 지정된 교두보를 확보하기 위해 제조된 단거리 폭격용 기종이다. 물론 전투행위도 할 수 있지만 F-16기의 적수는 아니다. F-16의 전투반경은 575 해상마일인데 반해 F/A-18은 350 해상마일에 불과하다.
쌍발엔진은 몸체의 크기를 증가시키며 같은 양의 연료를 가지고 날을 수 있는 거리를 반감시킨다. [스패로](AIM-7M) 값의 30%에 불과한 단거리 유도탄이 있다. 사이드와인더라고 불리는 열추적 유도탄(AIM-9M)이다.
일단 쏘아놓으면 유도탄이 스스로 열을 추적해 가기 때문에 조종사는 쏘고 난 즉시 다른 행동을 할 수 있어 일명 Fire and Forget 장비라고도 한다. 따라서 조종사들은 자기의 안전상 실제 전투에서는 비싼 스패로보다는 사이드와인더를 더 선호하게 된다.
사이드와인더의 명중율은 스패로의 3배인 24%였다. 스패로는 가까운 거리에서 쏠 수 없다. 최대 유호사거리도 있지만 최소유효사거리도 있다. 매우 중요한 사실은 한국전에서의 거의 모든 공중전은 스패로의 최소유효사거리 이내에서 이루어 질 것이라는 사실이다. 한국전에서 스패로를 가지고 공중전을 치룬다는 것은 긴창을 가지고 육박전을 하는 격이다.
이는 모든 전투기가 과연 스패로라는 중거리 유도탄을 장착해야하느냐에 대한 의문을 제기케 한다. 마치 옛날전투에서 장수와 장수가 나와 1대1의 승부를 벌리듯이 전투기 한대와 한대와의 공중전에서라면 장거리 무기가 의미 있을 것이다. 그러나 다수대 다수와의 공중전에서 중장거리 유도탄은 오직 심리적인 위안만을 보태주게 된다.
그러나 공군은 장거리 무기에 언제나 최고의 점수를 주어왔다. 중동전에서 격추된 전투기의 70%는 기총소사에 의한 것이었으며 기총소사 싸움에서 유리한 기종은 몸체가 작고 날렵한 것이라야 한다. 월남전에서 격추된 미군기의 83%는 지상으로부터 발사된 소화기에 의한 것이었다. 이러한 화력개념에서 보면 F/A-18은 F-16기의 적수가 아니다.
많은 이들은 공군조종사들이 전투기의 전문가라고 생각한다. 그러나 이는 틀린 생각이다. 자동차를 운전한다 해서 자동차의 전문가는 아니다.
한국공군의 최대약점은 분석력이 부족하다는 사실이다. 이는 두 가지 중요한 사실을 의미한다. 하나는 공군전략전술을 개발할 능력이 부족하다는 것을 의미하며 다른 하나는 앞으로 엄청난 공군 예산을 지혜롭게 쓸 수 있는 능력에 의심이 간다는 것을 의미한다.
2001. 2. 23
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