(스웨덴에서 TBM을 구입하기 전에 북한이 스웨덴의 회사에,  우리가 땅굴을 파야 되는데 우리는 10km 이상 팔 수가 없어서 수백 수천km 팔 수 있는 수요를 포기해야 할 것 같다. 당신들이 우리가 그 엄청난 길이를 팔 수 있게 도와줄 수 있겠는가? 그렇게만 해주면 당신네 회사에서 TBM을 수십 수백대 구입하겠다!!!라고 하면 스웨덴 회사에서 어떻게 할까?) 최고 300km대로 달리는 초고속 열차가 이제 우리나라에도 도입되어 운용되고 있다. 프랑스, 독일, 일본의 치열한 경합 속에 프랑스의 테제베가 채택된 것이 고속철도 KTX다. 서유럽은 2020년까지 현재의 세 배인 1만5300km로 고속철도망을 확장시킬 것이라고 한다.   영국의 경우는 매년 190만회의 항공편으로 연인원 1억6900만명이 이동하는데 이 중 70%에 달하는 국내나 서유럽으로 가는 단거리 여행 수요를 흡수하기 위해 서유럽 고속철도망 편입을 희망하고 있다. 아라비아 반도의 석유 부국 모임인 걸프국가연합(GCC)도 110억 달러 규모의 ‘GCC 철도망’ 건설계획을 세우고 있다고 한다. 아프리카도 자원 개발붐을 타고 수출용 철도 건설에 박차를 가하고 있다는데 아프리카 철도망 밀도(密度)는 유렵의 1/20에도 못미치는 수준이며 이마저 광산물 수송량이 많은 남아프리카 공화국 등(총 길이 약 2만4000km)에 집중돼 있다고 한다. 아라비아 반도와 아프리카의 경우는 국제가격이 상승할 때 천연자원을 원활히 공급하기 위해 철도 건설을 갈망한다고 한다. 중국은 나이지리아와 수단에서 각각 25억 달러, 19억 달러 규모의 철도공사를 수주했고 인도는 동아프리카 공동체(EAC)와 협력해서 이 지역 철도개발 종합계획을 수립했다. 이외에도 남아공(철광수송용 37억달러), 부룬디(40억달러). 리비아(57억달러)가 철도 건설 계획을 수립했다고 한다. 아프리카 경제전문지 ‘아프리칸 비즈니스’는 “아프리카에 ‘철도 르네상스’가 도래했다”고 분석했다(조선일보 기사 내용을 참고했음). 걸프 여러나라들과 아프리카 국가들은 철도를 스스로 건설한 능력이 없지만 선진국도 아닌 중국과 인도의 도움으로도 충분히 철도를 건설할 수 있다. 우리나라의 경우는 뛰어난 시공능력으로 리비아 대수로 공사, 사우디아라비아의 쥬베일 항만 공사 등을 성공리에 수행했고 , <세계 최고 빌딩 1∼3위는 모두 한국 건설업체의 작품이다. 아랍에미리트연합(UAE) 두바이의 버즈 두바이(160층·800m 이상)와 타이베이 101타워(101층·508m), 말레이시아 페트로나스타워(88층·452m)는 삼성건설에 의해 만들어졌다. 세계 최고 높이의 호텔로 기네스북에 올랐던 싱가포르 래플즈시티(73층·226m)와 두바이의 에미리트타워(55층·305m)는 쌍용건설이 세웠으며, 말레이시아 쿠알라룸푸르의 랜드마크인 텔레콤빌딩(77층·310m)은 대우건설이 지었다.-세계일보 인용>, 싱가포르에 최대 52도 경사(피사의 사탑보다 10배 더 기울어진)로 세워지는 57층 3개동 총 2500객실의 마리나베이 샌즈 호텔과 싱가포르 차세대 성장동력으로추진 중인 마리나베이 샌즈 복합 리조트의 메인 호텔을 쌍용이 짓고 있다고 한다. 중국과 인도보다 다소 앞서 있는 우리나라는 이토록 뛰어난 시공 능력을 가지고 있지만 고속철도는 프랑스의 기술에 의존했다. 싱가포르 같은 나라는 선진국 진입에 거의 성공한 나라지만 자기네가 부족한 분야는 선진국과 우리나라와 같은 나라에 의존할 수 밖에 없는 것이다. 중국과 인도가 아프리카의 철도를 건설해주듯이 북한도 앞선 땅굴 굴착 기술로 미얀마와 레바논 헤지볼라의 땅굴을 건설해줄 수 있는 것이다. 남아프리카는 영국과 네델란드의 영향을 받았지만 고부가가치의 광물 의존도가 높아서 광물을 채취하기 위한 기반시설과 관련된 기술을 발전시키기 보다는 외국에 의존하는 길을 택했을 것이다. 앞서 설명한 예들과 같이 비유를 할 때, 아프리카의 A라는 나라가 아프리카의 B라는 나라를 침공하기 위해서 땅굴이 필요한데 제 3국이 TBM을 공급해주고 사용방법을 가르쳐 주고 부품 공급과 고장 수리를 해주면 TBM을 이용해서 A라는 나라는 B라는 나라를 땅굴을 뚫고 기습 침공할 수 있는 것이다.       열차와 지하철을 놓을 때 산과 하천을 우회하지 않고 돌파하기 위해 터널을 판다. 평야가 넓은 유럽의 경우 알프스 산맥 일대가 터널 시공을 위한 적격의 장소였을 것이다. 그래서 독일 오스트리아 스위스 등에 TBM(TUNNEL BORING MACHINE) 기술이 발전했을 것이다. 이들 나라 못지않게 TBM 기술이 발전한 나라가 스웨덴이다. 이 스웨덴에서 북한이 구입한 300여대 중 가장 많은 TBM을 팔아먹었다고 한다. 북한은 수급을 원활하게 하기 위해서였겠지만 독일 오스트리아 스위스에서도 TBM을 구입해 갔다고 한다. 여러 군데서 구입할 수 있으면 남침땅굴 작업진행과 기계 및 부품 공급에서 차질이 덜할 것이다. 일부 부품은 북한에서 자체 생산할 수 있도록 계약을 맺었을 것이다. 스웨덴은 광물 자원이 풍부한 나라라고 한다. 스웨덴 국토의 80%를 차지하는 발트순상지(楯狀地 = 선캄브리아대의 암석이 방패 모양으로 지표에 넓게 분포하는 지역. 캐나다 순상지, 발트 순상지, 아프리카 순상지 따위가 대표적이다.)는 화강암·편마암·결정편암 등으로 되어 있으며 이 나라는 철광석과 구리 납을 비롯한 광물이 풍부하다고 한다. 스웨덴은 남북한을 합친 면적의 약 두 배이고 인구밀도가 낮은 나라다. 스웨덴은 미국의 눈치를 크게 보지 않고 오래전부터 북한과 수교한 사회민주주의를 하는 영세중립국이다. 다이너마이트를 노벨이 발견한 후 노벨의 사업 무대가 되었을 스웨덴은 발파공법에서 선구적인 나라였을 것이다. 광산이 발달한 스웨덴에서 발파공법의 단점(소음, 분진)을 해소하기 위한 노력 끝에 비발파공법의 총아 TBM 기술은 다른 어느 나라 못지않게  발달할 수 있었을 것이다. 또한 영세중립국을 표방하다보니 구소련과 미국의 눈치를 덜 보았을 것이고 김영환 교수가 외교관 자격으로 파견되어서 200km 이상의 광산 채굴용 터널을 발견했다는(경제성이 없어서 그렇지 기술적으로는 더 이상도 팔 수 있다고 함) 남아프리카 공화국에도 TBM을 수출할 수 있었을 것이다. 남아공은 TBM 기술을 발달시켜 봐야 인종차별정책으로 고립되어 있었기 때문에 해외수출이 어려울 것이며 남아공이 TBM 기술을 보유했다는 소리는 들어본 적이 없다. 그렇다면 남아공이 광산 채굴용 TBM을 사올 수 있는 나라는 북한과 같이 스웨덴 등일 수 밖에 없는 것이다. 그런데 북한은 왜 그 많은 TBM을 사들이며 스웨덴의 최대 채무국이 되는 것을 감수하지 않으면 안 될 무리를 했을까? 지하 기지(요새)와 핵시설만을 위해서였을까? 북한이 미국을 두려워해서 육해공 군사시설과 핵과 생화학 시설을 지하 깊숙히 건설해 놔 봐야 유사시 이라크와 아프가니스탄처럼 미국의 벙커 버스터 지하 파괴 폭탄의 폭격 때문에 제대로 운용도 못할 것이다. TBM이 없어도 북한 내에서는 지하 터널(땅굴) 시설이 아니면 나틈(NATM)같은 발파 공법으로 충분히 지하 기지 건설이 가능했을 것이다. 이미 1954년부터 남침땅굴을 파기 시작했던 북한은 발파 공법에 대한 노하우는 갖추고 있었을 것이다. 북한에도 아오지 등 광산들이 많은데 그 광산들은 새로운 광맥을 찾아 광맥의 특성에 맞추어 계속적으로 파 들어가는 것이다. 또 일제시대부터 남한보다 많은 광산들이 북한 땅에 존재했었다. 남한도 일제가 물러난 이후 서독 등으로부터 광산 채굴 기술을 더 습득했을 것인데 그런 비군사적인 용도에는 얼마든지 공산국가 이외의 나라들의 도움을 서방의 견제 없이 습득할 수 있었을 북한이 아니겠는가? 그런데 북한은 기술이 낙후되어 있어서 4km 이상의 남침땅굴은 팔 수 없다는 사람들이 존재한다. 인정된 4개의 남침땅굴이 그 정도 길이라서 그럴 수 밖에 없다고 생각하는 것인가? 다른 이유가 있는 것이가? 북한이 더 파내려 올 수가 없어서 그 정도 길이로만 팠을까? 더 파내려오지 못한 두 가지 이유는 두 개는 약자리 없이 발각되었기 때문이고 두 개는 '우리는 요 정도 깊이 요 정도 길이 밖에 팔 수 없습니다'하고 관계기관 사람들과 남한 국민들을 현혹시키기 위해 갖다 바쳤기 때문이다. 황당한 것은 갖다 바친 두 명이 국방부 탐지과에 오랜기간 근무한 것이다. 믿을 사람을 믿지 어찌 이런 일이... 스웨덴의 TBM 제조 회사들도 회사를 운영하기 위해 해외시장에 대한 관심을 항상 가지고 있었을 것이다. 그런데 북한이라는 나라에서 대량 주문을 했다면 명색이 나라고 외교관계도 체결되어 있는데 거절했을까? 돈 문제는 뒷전이고 우선 계약에 눈이 어두워졌을 것이다. 북한이 채무를 지연시킬 때는 밀린 채무를 확실히 받아내기 위해서 또 북한의 거듭되는 지불약속에 내키지 않아도 번번히 TBM을 공급했을 수도 있다. 그러나 TBM 제조 회사들이 주문받은 물량을 북한에 공급한 후 북한이 제 때 결제해 주지 않아도, 망하지 않을 확실한 보증을 스웨덴 정부가 서 주었기 때문에, 북한은 목적한 TBM을 확보할 수 있지 않았을까? 평양에도 지하철이 있다. 그 지하철 건설 기술은 충분히 남침땅굴 굴착에 응용될 수 있는 것이다. 북한은 1970년대 초중반까지 기술수준과 국민소득이 우리나라와 대등한 수준이었다고 한다. 우리나라는 그 당시 아니 그 전부터 해외건설 현장에 진출했다. 북한도 그 당시까지 우리 수준의 저력을 갖추고 있었다고 봐야 한다. 우리나라의 중화학 공업이 비약적으로 발전하는 태동기에 북한은 정체하기 시작했다. 그렇다고 하더라도 북한이 어떤 특정한 분야에 집중했으면 그 분야만큼은 결코 낙후되지 않았다고 봐야 한다. 자금이 생기니 핵과 장거리탄도 미사일도 만들어 내는 북한이다. 남침땅굴은 김일성이 핵보다 10배 더 중요하다고 했기 때문에 더 집중한 분야일 것인데도 소홀히 취급하고 무시해도 되는 것인가!!!!  그많은 징후와 제보들 심지어 발견되어졌는데도 덮은 사실까지 부인하려 하는가! 공군비행장 옆에 초고층 빌딩이 선다고 하지를 않나, 북한 특수부대는 12만에서 18만으로 6만이 증강되었다고 하는데도 서울의 특전사를 경기도로 옮긴다고 하지를 않나, 이렇듯 경제 논리가 안보를 질식시키고 있다. 남침땅굴을 발견하면 땅값이 떨어지기도 하고 귀찮은가? 남침땅굴로 북한특수부대원들이 나올 때까지 기다리려는 것인가? 어디로 나올지 알고나 있는가? 그나마 그런 생각이라도 하면 감시나 철저히 하련만, 미국은 다 알고 있다고 믿기에 미국에 의존하려고 하는가? 미국인들 남침땅굴에서 정말 나오면 그 노도와 같은 신속함을 어찌 대신 막아줄 수 있겠는가!      ------------------------------------------------------------- 참고 스웨덴의지형 pkh6252 2003.11.20 00:40   스웨덴 [ Sweden ] 유럽 북부 스칸디나비아 반도의 동쪽에 있는 나라. 면적은 44만 9964㎢, 인구는 892만 5000명(2002)이다. 인구밀도는 21.7명/㎢(2002)이다. 정식명칭은 스웨덴왕국(Kingdom of Sweden)이다. 수도는 스톡홀름이고, 공용어로는 스웨덴어가 사용된다. 스칸디나비아산맥에 있는 긴 국경으로 서쪽은 노르웨이와 접하고, 북동쪽은 토르네강(江)을 경계로 핀란드와 접한다. 동쪽은 보트니아만(灣)과 발트해(海)를 사이에 두고 핀란드·독립국가연합과 대하며, 남쪽은 카테가트 해협과 순드 해협을 사이에 두고 덴마크와 마주한다. 1. 자연 1) 지형·지질 스웨덴 최남단의 스코네는 덴마크와 흡사한 낮은 지형으로 중생대층(中生代層)으로 되어 있으며, 빙기(氷期)의 퇴적이 이를 뒤덮고 있다. 넓은 평야 사이에 돔 모양의 구릉이 있으나 높이는 200m를 넘지 않는다. 북쪽의 스몰란드는 그보다 약간 높으며, 그 속에서 옛 산지의 흔적을 찾아볼 수 있는데, 최고점은 343m이다. 여기서부터 강은 방사상으로 흘러 동·남·서쪽의 바다로 유입한다. 스몰란드의 북쪽은 스웨덴을 동서로 횡단하는 저지가 되고 이 저지는 구조성(構造性)의 것으로 요르디아기(期)에는 해진(海進)을 받았다. 제4기의 퇴적물로 덮여 있으며, 생산력이 높은 지역이다. 이 저지에는 베네른호(5,585㎢)·베테른호(1,912㎢)·옐마렌호(480㎢)·멜라렌호(1,150㎢) 등 4개의 큰 호수가 있으며, 베네른호에서 유출하는 예타강과 베네른호·베테른호를 잇는 예타운하가 스톡홀름의 남쪽 130km 지점에 있는 쇠데르셰핑에까지 통한다. 두 수로(약 400km)에 의해 카테가트와 발트해가 통하며, 이에 따라 스톡홀름과 예테보리가 연결되어 있다. 이 저지의 북쪽은 달라르나지방으로 삼림이 많고 철광석을 비롯하여 광물자원의 산출이 많다. 발트해에 면한 해안평야는 후빙기(後氷期)에 융기한 지역으로 해성층(海成層)에 덮여 있으며, 농업지대로서의 가치가 크다. 스톡홀름 부근은 약 1,200개의 섬들이 미로와 같은 수로를 만들어 스웨덴식 다도해 경관을 보여준다. 발트해에 있는 고틀란드섬은 실루리아기(紀)의 석회암으로 되어 있어 서해안은 절벽을 이루나 북단은 모래사장으로 된 해안으로 사구(砂丘)가 발달해 있다. 고틀란드섬과 해안 가까이의 욀란드섬은 농목지로 이용된다. 스웨덴의 북부는 스칸디나비아산맥에서 동쪽으로 완만한 경사를 이루는 지형이다. 스칸디나비아 산맥은 최고봉 셰브네카이세산(2,111m)을 비롯하여 2,000m 정도의 산이 몇 개 있을 뿐, 대체로 기복이 적은 산지로 칼레도니아조산운동이 있은 후 평탄해졌다가 재생한 것이다. 셰브네카이세산에는 권곡(圈谷)빙하가 현존하며, 빙기의 빙하지형이 산지 전체에 남아 있다. 하천은 산지에서 남동으로 흘러 보트니아만에 들어가지만, 스칸디나비아 빙상(氷床)이 후퇴할 때 남긴 퇴석으로 막힌 빙하호가 있다. 이 하천이 흐르는 방향은 옛날의 빙상·빙하의 유동방향을 나타내는데 급류의 부분도 많으며, 룰레강의 하르스프롱 폭포가 유명하다. 산지는 삼림한계를 넘는 부분이 많으나, 중류부는 빽빽한 삼림지대로 되어 있다. 하천은 발전 및 목재수송에 이용된다. 2) 기후·식생 스웨덴의 기후는 보트니아만(灣)과 발트해(海)의 영향이 강하지만, 대서양의 영향도 이에 못지 않게 강하다. 위도에 비하여 기온은 높으며, 기온의 연간 변화도 적다. 겨울은 길고 일조시간이 짧으며 추운 편이고, 여름은 짧고 일조시간이 길며 시원한 편이다. 여름의 평균기온은 남부 18℃, 북부 15℃이며, 겨울은 남부 －3℃, 북부 －10℃ 정도이다, 겨울의 서풍이 스칸디나비아산맥의 낮은 부분인 노르웨이 트론헤임의 관문을 넘어서 불어오면 북쪽과 남쪽으로 한역(寒域)이 갈라진다. 스톡홀름의 평균기온은 여름 15~17℃, 겨울 -1~-4℃이다. 강수량은 노르웨이보다 훨씬 적어 남부 600mm, 북부 300mm 정도이지만, 기온이 낮기 때문에 건조기후는 아니고 강수량은 여름에 많다. 고위도이기 때문에 여름의 일조시간이 길고, 최북단에서는 백야(白夜)가 나타난다. 식물의 생육기간은 남부에서 330일, 북부에서 130일 가량이다. 기후대를 나누면 남쪽에서부터 너도밤나무 기후·떡갈나무 기후·자작나무 기후가 되며, 산지는 툰드라 기후가 된다. 북위 60° 이북은 전나무·소나무 등의 침엽수림이며, 이남은 그것들과 함께 떡갈나무·너도밤나무가 섞이는 혼합림이다. 숲 속에는 늑대가 많았으나 19세기 개척시대에 산지로 쫓겨나고 그 대신 사슴이 많아졌다. 신칸센의 화려한 등장, 그리고... 1964년 10월 1일, 도쿄 올림픽을 기념하여 도카이도신칸센(동해도신간선) 도쿄(동경) - 신오사카(신대판)간에 투입된 최초의 고속전철, 신칸센(신간선)이 바로 0계이다. 19 64년 개통당시의 최고속도는 210km로서, 개통 당시에는 도쿄-신오사카를 3시간 10분에 연결, 일본의 교통 코스트 절약에 일조하였다. 세계의 고속철도화 흐름의 기폭제 역할을 한 0계는 1969년 히카리편성을 도입, 1972년에는 고다마 16량편성 도입을 했으며, 더욱 활동범위를 늘여, 1972년 3월 15일, 산요신칸센(산양신간선) 신오사카-오카야마(강산)의 부분개통, 1975년 3월 10일 오카야마-하카다(박다) 구간 개통으로 산요신칸센 전구간 개통이 되면서 계속 활동범위를 늘려가게 된다. 4. 도카이도신칸센의 무대에서 퇴역한 "꿈의 초특급" 그리하여 차령이 다한 신칸센 0계, 드디어 1999년 9월 18일 마지막 퇴역식을 끝으로 도카이도신칸센에서는 자취를 감추게 된다. <100계열> 1. 0계의 차량 교체 필요성 1964년 10월 1일, 신칸센이 개통되면서 0계는 3216량이라는 엄청난 양이 제작된다. 그러나 계속 0계가 생산되어 오면서, 국철은 "고급형 신칸센 개발"이라는 하나의 절대적 명제에 부딪치게 된다. 그리하여 개발한 것이 바로 100계이다. 100계는 0계를 베이스로 해서 생산하였지만, 1985년 10월 1일 100계는 고다마 윗급인 "히카리-빛이라는 뜻"의 정차역이 적은 거점도시만을 연결하는 상급 신칸센의 0계 열차를 대신했다.   테제베 (프랑스 어)TGV  명사   [명사]<교통> 프랑스의 초고속 열차. 파리에서 리옹을 거쳐 마르세유까지 이르는 863km의 구간 외에 파리와 제네바 간의 국제선도 있다. 최고 시속은 260km이며, 1981년에 운행을 시작하였다. 【⌠프랑스 어⌡Train à Grande Vitesse】 이체에 3 위키백과 ― 우리 모두의 백과사전. 이동: 둘러보기, 찾기 ICE 3이체에 3(ICE 3)은 독일철도(Deutsche Bahn)의 동력분산식 고속 열차의 계열이다. 이체에 3은 403계와 406계가 있으며, 각각 《ICE 3》과 《ICE 3M》으로 호칭한다. 《이체에 인터내셔널》로 알려진 4 다중시스템 열차는 네덜란드 철도 소유이다. ICE 3을 대략적인 근간으로 하여, 지멘스는 ICE 3 프로젝트의 완료 후에 《지멘스 벨라로》를 개발하였다. 개요  [편집] ICE 3(403계)의 설계 목표는 이전 시리즈 보다 고출력이면서, 더 가벼운 열차를 제작하는 것이었다. 이러한 목표는 전체 열차 차량의 하부에 16개 견인 모터를 분배함으로써 달성되었다. 330 km/h의 속도로 공인된 열차는 시험 운행에서 368 km/h 속도를 달성하였다. 정상적인 영업 운전에서 인터시티 익스프레스 서비스는 300 km/h 속도로 운행을 하며, 독일 고속 철도의 최대 설계 속도이다. 그러나 프랑스 LGV Est에서는 어떤 차량은 정규 운행 최대 속도가 320 km/h에 이르기도 한다. 이 열차에는 견인차가 존재하지 않기 때문에 첫 번째 차량을 포함한 전 열차에 걸쳐 승객석을 설치할 수 있다. 소위 라운지 객석이라고 불리는 좌석은 운전석 바로 뒤에 배치되어 있으며, 유리막으로 분리되어 있다.

(2009/08/10)

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