OZ 214기 사고원인 기장의 조종미숙인가
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작성자 만토스 작성일13-07-08 09:48 조회4,134회 댓글6건
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OZ 214기 事故原因 기장의 조종미숙인가
승객과 승무원 등 모두 307명이 탑승한 아시아나 여객항공기 OZ 214, 보잉777기가 샌프란시스코 현지시각으로 7월6일 오전11시27분 착륙 순간 기체의 꼬리가 활주로 끝에 부딪혀 절단되고 이어 비행기는 활주로를 빗나가 동체하부가 땅에 직접 접촉한 상태로 한참을 이끌리면서 화염에 휩싸이는 끔찍한 착륙사고가 발생했다. 오늘 8일 아침 뉴스에 의하면, 그 무서운 사고의 원인이 불행하게도 점점 조종사의 조종미숙에 의한 人災 쪽으로 언급이 되어 가고 있어서 불안하다.
KBS의 아침 7시 뉴스 중에 짤막하게 들려 주는 항공기 機長과 샌프란시스코 관제탑과의 교신 내용은 기장의 불명확한 상황보고로 항공기의 상황파악에 도움이 되지 못한다. 기장은 관제탑에 정상적으로 인사하고 자기 항공기는 OZ 214라고 명확하게 말했으며, 관제탑의 대답도 별 다른 언급은 없었는데, 잠시 뒤 기장이 Emergency를 언급하고 이에 대비해 달라고 요청하자, 관제탑은 더 상세한 상황보고를 기다리지만, 기장의 어눌하고 불명확한 상황보고는 불만스럽기만 했다.
그런 교신이 있는지 얼마 후 아직은 정확한 시간을 말할 수 없지만, 아마 급박한 상황으로 볼 때 불과 수 초 후에 곧 그 참혹한 사고가 발생한 듯 하다. 한편 사고조사에 투입된 미국교통안전위원회의는 “샌프란시스코 공항의 글라이드 스코프(자동착륙유도장치)는 이미 꺼져 있음을 항공기에 통보했었다”고 말한다. 그러니까 아시아나 OZ 214기의 기장은 벌써 샌프란시스코 공항이 자동착륙유도 장치의 도움은 받을 수 없고, 순전히 수동으로 착륙을 해야 함을 알고 있었던 것이다.
오늘 아침 방송은 또 미국측의 조사 팀에서 시간이 갈수록 그 사고의 원인이 기장의 조종미숙이 아닌지에 초점을 맞춰가고 있다고 말하기 시작한다. 특히 탑승객들의 증언을 여기에 곁들여 들려 주는 모습에서 대한민국 국민인 나로서도 자꾸 조종사의 조종미숙이 아닌지 의심이 가기 시작한다. 승객들이 볼 때 비행기가 활주로에 접근하여 착지하기 바로 전에, 비행기가 너무 낮게 날고 너무 빨리 하강 한 듯 하다고 증언한다. 미국시민이 우연히 촬영한 화상도 증언과 일치한다.
한편 사고기의 기장은 해당 항공기 비행시간이 43시간에 불과하고 그 착륙이 기장의 9번째 시도였다고 한다. 정식으로 해당기종의 기장이 되려면 20회 이상의 이착륙 경험이 필요하다고 하니 회사규정상 기장의 조종경력 면에서만 보면 불합격이다. 규정위반이 되는 것이다. 사고가 나고 보니 그 규정은 수 백 명의 사람 생명을 담보하는 안전규정 최고의 우위에 있어야 할 최우선 규정인 셈이다. 그걸 어겼다면 아시아나의 승객안전에 대한 인식수준이 너무도 심각하다고 하겠다.
나는 이렇게 생각한다. 항공기는 이미 수동착륙 준비를 하고 있었을 것이니, 만일 착륙준비 중에 랜딩기어 혹은 조종장치에 고장이 발견됐었다면, 그 즉시 착륙시도를 취소하고 관제탑과 교신하여 비행기 고도를 올려 선회하면서 고장을 수리할 것이며, 불가능 할 시는 다시 관제탑과 교신하여 연료를 버리고 비상동체착륙을 시도했어야 한다고 보는 것이다. 그러니까, 기장은 비상동체착륙에 대한 판단을 못하고 왜 그렇게 무리하고 조급한 착륙을 시도했는가 그것이 궁금하다.
Safety Precaution, Safety Procedure, Risk Assessment, Emergency Preparedness, 코쟁이들이 입에 달고 몸에 익혀 기계적으로 실천하는 모습을 보면서 혹시 꾀돌이 한국 사람들이 “저것들이 참 융통성 없지 않냐?”라고 비웃어 버리는 부끄러운 습성이 저 참담한 사고의 원인으로 작용한다고 생각해 보라. 대한민국 기술집단은 이제 안전수칙을 무시하며 제 멋대로 엉뚱한 영웅심으로 수 많은 생명을 위협하고 엄청난 재물을 손상시키는 불행한 참사에 대해 철저하게 반성해야 한다.
앨빈토플러가 제3의 물결이라는 책으로 세상을 깜짝 놀라게 했을 때, 그 내용 중에는 분명히 21세기의 세상은 시간이 갈수록 기술자 집단이 지배할 것이라고 예언했었는데, 지금 대한민국은 과연 어느 집단이 이끌어 가고 있다고 보는가? 나는 이 나라가 아직도 제3의 물결에 역행하고 있음을 절실하게 느낀다. 20세기와 함께 인류역사에서 사라져 버린 공산주의 잘못된 이론이 한반도의 남과 북 정치판을 횡행하면서 기술자 집단이 세상을 지배하는데 거대한 장애물로 작용하고 있다.
기장이 착륙장치에 이상이 있음을 발견한 시각이 과연 언제인가가 정말로 중요한 포인트가 될 것 같다. 만일 착륙장치에 고장이 없었다면 바로 항공기 기장에게 사고의 책임이 주어질 것이며, 반대로 고장이 있었고 그 고장 발견 시각이 착륙을 취소하고 고도를 높여 다시 상승할만한 충분한 시간적 여유가 없는 시점이었다면 기장의 조종미숙이라는 원인으로 돌리지 못할 것이다. 아시아나 OZ 214의 사고원인이 기장의 조종미숙이라고 발표되지 않기를 간절히 바라는 바이다. 이상.
2013. 7. 8. 만토스
댓글목록
고사연님의 댓글
고사연 작성일
너무 느린 속도로 접근
http://zum.com/#!/news=011201307087741668&t=0&cm=newsbox&v=2
하강속도 너무 빨라
http://zum.com/#!/news=068201307087740587&t=0&cm=newsbox&v=2
전야113님의 댓글
전야113 작성일
대통령
박근혜에게 대한민국 전체의 운명을 맡긴 것 -
박근혜호 비행기의 쌍발엔진 중 하나에 해당하는
5.18세력엔진 -
사고가 난다면
조종미숙에다가 엔진 결함임을 분명히 사전에 알아야하는데 ...
湖島님의 댓글
湖島 작성일
냉정하게 판단해 볼 필요가 있습니다.
조종사의 캐리어에 의미가 있는것 같다!
고사연님의 댓글
고사연 작성일
착륙, 충돌 순간을 멀리서 찍은 영상
http://edition.cnn.com/2013/07/07/us/asiana-crash-witness/index.html?hpt=hp_c1
착륙직전 비행기 고도가 너무 낮은 것이 원인......왜 이렇게 낮아지게 되었나를 밝히는 것.....조종사 과실이냐?, 계기고장이냐? 등등
전야113님의 댓글
전야113 작성일
대한민국호 조종사
박근혜는 꼭 알아야 할 것 같군요 :
조종사의 한 순간 실수로 나라가 절단나고 적화된다는
경고 같군요 !
아래기사:
[워싱턴=CBS노컷뉴스 이기범 특파원]
아시아나 여객기 충돌사고를 조사하고 있는 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 사고여객기가 활주로에 접근할 당시 목표속도 이하의 느린 속도였으며 기체가 실속(失速) 경보를 발령했다고 밝혔다.
데보라 허스먼 NTSB 의장은 8일(한국시각) 조사 이후 첫 언론 브리핑에서 이같이 밝혔다.
그는 "충돌 7초전 조종사 한명이 속도를 높이라고 요구했고 충돌 4초전에는 '스틱 세이커(stcick shaker)'가 몇초간 활성화됐다"고 밝혔다. '스틱 세이커'는 항공기가 속도를 잃고 추락하려는 실속(失速,stall)단계에 접근하고 있다는 것을 조종사에게 알려주는 물리적, 음성적 경보장치이다. 보통 조종간이 떨리면서 '실속'을 경고하는 음성경보가 발령되는 형식이다.
허스먼 의장은 이어 "(활주로) 접근 목표속도는 137노트였으나 사고 여객기 속도는 137노트보다 훨씬 못미쳤다(significantly below)"고 밝혔다. 그는 그러나 사고 여객기 속도는 '추가 조사'가 필요하다며 구체적으로 밝히지 않았다.
그는 또 "충돌 1.5초전 조종사 가운데 한명이 '고어라운드(goaround)'를 시작하자고 요구했다"고 밝혔다. 고어라운드는 착륙이 실패할 경우 엔진출력과 기체고도를 높인 뒤 재착륙을 시도하는 것이다.
그는 "사고 여객기가 착륙을 시도할 당시 출력레버는 공전 위치에 있었지만 충돌 직전 몇초간 출력레버가 앞으로 밀려 있었으며 이에 대해 엔진은 정상적으로 반응했다"고 밝혔다.
이어 "기체는 플랩이 30도로 유지되고 랜딩기어가 내려져 있는 등 착륙준비 단계에 있었다"며 "기체 하강시 (충돌 7초전까지는) 접근이 정상적으로 진행됐으며 조종사들도 기체이상에 대한 대화를 나누지는 않았다"고 밝혔다.
그는 또 "관제탑이 (충돌 이후) 비상상황을 선포할 때까지 조종사들이 스트레스콜이나 지원요청을 하지 않았다"고 전했다.
허스먼 의장은 "사고 당시 공항 기상은 청명했으며 시계는 10마일(16km)이어서 관제탑이 시계착륙을 요구했다"며 " '윈드시어'(옆바람에 의해 기체가 옆으로 밀리는 현상) 등의 악조건도 보고 되지 않았다"고 밝혔다.
그는 "사고 활주로의 글라이드슬로프(적절한 착륙고도를 유도해주는 장치)는 공사관계로 작동하지 않았다"며 "하지만 지난 6월부터 8월까지 글라이드슬로프가 작동하지 않을 것이라고 통보된 상태였다"고 밝힌 뒤 "글라이드슬로프 외에도 '정밀접근지시등'이나 GPS기술 등 조종사들이 이용할 수 있는 대안들이 있다"고 설명했다.
NTSB는 사고현장에서 수거한 비행기록장치(FDR, 일명 블랙박스)와 조종석음성기록장치(CVR)를 1차 분석한 결과이다.
비행기록장치에는 24시간 분량의 1,500여개 범주의 자료가 저장돼 있다. 항공기 운항 당시 비행속도와 고도, 엔진상태, 날개각도 등을 망라하고 있다. 음성기록장치는 조종사들이 나눈 대화를 녹음한 것으로, 사고전 2시간 분량이 녹음돼 있으며 상태도 양호하다.
이날 NTSB의 1차 분석결과는 기체결함이나 악천후 보다는 조종사 과실에 무게를 두는 듯한 인상을 주고 있다.
허스먼 의장은 '과거 보잉 777기종 사고를 살펴보고 있느냐'는 질문에는 "얻을 것이 있다면 과거 사고를 당연히 들여다 본다"면서도 "하지만 이번 사고는 이전 사고원인과 유사성을 발견할 수 없다"고 잘라 말했다.
이어 지난 2008년 런던 히드로 공항에서 발생한 보잉 777기 여객기 충돌사고를 언급하며 "당시 사고기의 엔진은 롤스 로이스 엔진이었지만 이번은 프랫앤드휘트니 엔진"이라고 강조했다.
하지만 허스먼 의장은 "조사에 나선지 몇시간 밖에 지나지 않았다"며 '오늘 발표로 결론을 이끌어 내지 말라"고 주문했다.
그는 또 "모든 가능성을 검토하고 있다"며 "어느 것을 배제하기는 너무 이르다"고 언급했다.
허스먼 의장은 "증거수집 조사는 최소 일주일이 걸릴 것"이라며 "필요한 사항이 있으면 더 머무를 수 있다"고 밝혔다.
"조사를 마치는데는 12~18개월이 걸린다"면서도 "기체안전문제가 확인되면 NTSB는 언제든 공개할 수 있다"고 전했다
고사연님의 댓글
고사연 작성일
조종사 샌프란시스코 공항 착륙은 처음....
http://zum.com/#!/news=053201307087746049&t=0&cm=newsbox&v=2
